El Toyota Yaris se maneja muy bien no sólo porque mida poco (3,95 m de longitud; hay muchos rivales que miden igual o menos), sino porque puede necesitar poco espacio para maniobrar. Esto depende del tamaño de las llantas, que a su vez depende del nivel de equipamiento. Los que tienen llantas de 15 pulgadas giran en 10 metros de diámetro entre paredes, y los que tienen llantas más grandes en 11 metros (ficha técnica comparativa).

De sus alternativas, sólo el Suzuki Swift necesita el mismo espacio para dar una vuelta completa que el Yaris que mejor gira. Eso, sumado a la buena visibilidad que deja la carrocería (las ventanillas son grandes y de formas más bien cuadradas), al poco esfuerzo requerido para manejar los mandos (todo va suave) o a la posición elevada de los asientos, hace que el Yaris sea muy cómodo en la ciudad.

Hemos probado tres versiones, las dos primeras casi simultáneamente en agosto de 2017, una de gasolina con 111 caballos y otra híbrida con 101. Posteriormente, en febrero de 2019, probamos nuevamente el Yaris híbrido, pero con un nuevo nivel de equipamiento, denominado GR-SPORT, que le da al coche un aspecto más deportivo y que conlleva una serie de pequeños cambios en el chasis. Entre los dos híbridos las diferencias han sido ínfimas, y con cualquiera de los motores que hemos probado el Yaris, es un coche lento para su potencia.

Según nuestras mediciones, el Yaris de gasolina necesitó 8,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, dato que es igual o similar al que hemos obtenido con modelos de menor potencia. Por ejemplo, el Opel Corsa 5p 1.4 Turbo 100 CV necesitó 8,6 segundos y el Mazda2 1.5 SKYACTIVE-G 90 CV, 8,6 segundos. Los rivales de potencia parecida, son generalmente más veloces, como es el caso del Škoda Fabia 1.2 TSI 110 CV (6,4 segundos; desde mediados de 2017 este motor fue sustituido por un 1.0 TSI de la misma potencia, más otro con 95 CV que también hemos probado y cuya aceleración fue de 8,9 s) o el Peugeot 208 5p 1.2 PureTech 110 S&S (7,5 segundos). 

Por lo tanto, si se da valor a las prestaciones y se va a circular mucho por vías donde haga falta buena respuesta, el Yaris 110 no es la mejor opción. Como no corre mucho (y en particular tiene poca respuesta en marchas largas), si se quiere adelantar ocupando relativamente poco tiempo el carril contrario, es necesario reducir dos o tres marchas para anticiparse a la maniobra. Y, si hay una pendiente fuerte en una autopista y no se quiere perder velocidad, también hay que quitar marchas y pisar mucho el acelerador. En definitiva, con este Yaris se puede ir perfectamente al ritmo del resto del tráfico, e incluso más rápido, pero para ello el conductor debe anticiparse y emplearse más en la conducción que en otros coches.

El Yaris híbrido es menos veloz que el gasolina de 111 caballos, y entre las dos versiones híbridas probadas, la de acabado GR-SPORT es la que peor ha acelerado, la que mejor ha frenado y la que más gasolina ha consumido, aunque todo por una diferencia testimonial. Estas diferencias pueden deberse a que uno fue probado en verano y otro en invierno, pero también a que las ruedas del GR-SPORT son un poco más anchas y deportivas (es decir, están hechas de un compuesto más blando que provoca más resistencia al avance).

Para completar la misma medición de aceleración de 80 a 120 km/h, el híbrido con llantas de 16 pulgadas (100H Feel!) necesitó 10,1 segundos y el que tiene llantas de 17 pulgadas (100H GR-SPORT), 10,5 segundos. En esta tabla de mediciones comparativa se ven perfectamente las diferencias de que hablamos entre los tres Yaris probados, así como las diferentes medidas de errores de velocímetro, cuentakilómetros y tamaño de ruedas.

El entorno ideal para el Yaris híbrido es la ciudad, donde hace poco ruido, es muy fácil de conducir al no tener cambio de marchas y gasta muy poco. No es plenamente recomendable para usar principalmente por carretera: es ruidoso cuando la vía no es llana (el motor se revoluciona mucho), no es veloz y gasta más que en ciudad.

Cuando probamos simultáneamente ambos Yaris (híbrido y gasolina de 111 caballos) hicimos un recorrido de consumo en ciudad y otro de autovía. El modelo híbrido tenía ruedas Continental ContiPremiumContact2 de medidas 195/50 R16 y el Yaris de mayor potencia unas Bridgestone Ecopia EP25 175/65 R15. 

El híbrido gastó menos en toda circunstancia, pero la diferencia sólo es importante en el recorrido urbano. Este consistió en 24 kilómetros que completamos en 51 minutos, con un tráfico que no era denso. El modelo híbrido consumió 4,9 l/100 km y el de gasolina 6,7 l/100 km (el consumo de este podría haber sido menor si tuviera Stop&Start, pero no lo puede llevar). El recorrido de autovía es el que habitualmente hacemos con los coches que probamos en km77.com: tiene 143 kilómetros con varias pendientes fuertes y lo completamos a 120 km/h de media. En este, el híbrido 100H Active ha consumido 6,7 l/100 km, el 100H GR-SPORT, 6,8 l/100 km y el 110 de gasolina, también 6,8 l/100 km.

Con esos resultados, parece claro que la versión híbrida es conveniente si se van a recorrer muchos kilómetros por ciudad (cuantas más paradas se realicen y más congestionado esté el tráfico, más ventaja tiene). Otra conclusión es que en el recorrido por autovía, ninguno de los Yaris gasta particularmente poco y se puede deber a que, como no andan sobrados de potencia, en ocasiones hay que pisar mucho el acelerador o poner marchas cortas para conseguir esos 120 km/h de media.

El Yaris de 111 caballos sí gasta poco en carreteras en las que no haya que salvar mucho desnivel y si se practica un estilo de conducción suave. En esas circunstancias y, circulando entre 80 y 110 kilómetros por hora de marcador, el consumo puede ser de unos 5,0 l/100 km o ligeramente menos.

En cualquier de las versiones señaladas, el Yaris es un coche cómodo y que reacciona de forma satisfactoria en curva, aunque no tiene la precisión y el aplomo de algunos coches un poco más grandes y costosos, como por ejemplo un Ford Fiesta o un Volkswagen Polo. A pesar de que los neumáticos de los Yaris que probamos tenían medidas muy diferentes, nosotros no notamos que los anchos dieran mucha más adherencia que los estrechos.

Con el GR-SPORT, que tenía unas ruedas de orientación más deportiva, la sensación al conducir rápido en curvas es curiosa (o frustrante, mejor dicho): el coche parece ágil, estable y eficaz. Se siente ligero, pero el control de estabilidad (que no es desconectable) activa los frenos con tal prontitud en cuanto detecta movimientos rápidos en el volante y la carrocería, que corta de inmediato cualquier conato de diversión. Es decir, para quien busque un coche pequeño con tacto deportivo, en el Yaris 100H GR-SPORT no va a encontrar una buena alternativa más allá de por su aspecto. Los asientos (imagen) dan un agarre excelente y el volante, más pequeño que el de serie porque procede del GT86, es muy agradable de manejar.

La distancia de frenada para detenerse desde 120 km/h fue mala en los dos primeros coches que probamos y normal en el tercero y último: el 100H Advance necesitó 57,7, el Yaris 110 empleó 62,3 metros (pero esta medida no es comparable porque las frenadas del segundo se hicieron sobre firme mojado) y el 100H GR-SPORT ha frenado en 54,8 m.

Con el Yaris 110 y posteriormente con el 110H GR-SPORT hemos hecho nuestra habitual maniobra de esquiva y el eslalon. La velocidad a la que superamos satisfactoriamente la primera fue 74 km/h y 76 km/h, respectivamente, que son un dato normal. La suspensión es suave, el balanceo de la carrocería es moderado y los cambios de apoyo son más inmediatos en la versión con equipamiento deportivo; en todo caso, las reacciones siempre han sido seguras. En los vídeos que hay antes y después de este párrafo hay más información al respecto.

El motor de gasolina que tiene el Yaris 110 (cuya potencia es 111 caballos) sobresale por la alta relación de compresión (13,5:1) que tiene y porque tiene un nivel de rendimiento térmico del 38,5 %, un valor muy elevado y cercano al del motor térmico de un Toyota Prius o un Hyundai IONIQ Híbrido (40% en ambos casos). Además tiene la peculiaridad de que, en función de la demanda de potencia solicitada por el conductor, puede funcionar bajo ciclo de combustión Otto o bajo ciclo Atkinson —más eficiente que el Otto—.

La versión híbrida recibió en 2017 una serie de modificaciones para que el nivel de vibraciones y ruidos filtrados al habitáculo fueran menores: nuevos soportes para el motor de gasolina, un sistema de admisión de aire rediseñado, nuevos ejes de transmisión y un silenciador adicional para el sistema de escape. Además, también tiene pequeñas mejoras en la suspensión y en la dirección respecto al resto de la gama con el objetivo de mejorar el confort de marcha y la precisión en la conducción. Aunque estos cambios puedan parecer muchos y profundos, nuestra impresión es que entre el Yaris anterior (modelo 2015) y el actual no parece que haya grandes diferencias, aunque claro, hace ya mucho tiempo que condujimos el anterior Yaris híbrido y quizá no guardemos un recuerdo totalmente ajustado a la realidad. El motor de acceso a la gama, de 1,0 litros de cilindrada y 70 CV, se mantiene sin cambios.