Toyota renueva el RAV4. El modelo 2010 cambia de aspecto exterior —principalmente en el frontal— y recibe algunas mejoras en el interior.

Del RAV4 continua habiendo dos versiones que se distinguen porque una lleva rueda de repuesto (en el portón) y barras en el techo, y la otra —llamada «Cross Sport»— no. Además de por criterios estéticos, el RAV4 «Cross Sport» puede ser recomendable para alguien con una plaza de garaje pequeña, ya que mide unos 8 cm menos de largo. La ausencia de la rueda de repuesto se suple con un kit de reparación de pinchazos (que sólo sirve para un pequeño pinchazo).

En el habitáculo los cambios son prácticamente inapreciables, salvo porque hay una nueva tapicería de piel y Alcantara (imagen) y dos tipos de navegador (con DVD o con disco duro). El salpicadero puede ser de dos colores.

No tiene unas plazas delanteras adecuadas para conductores muy altos porque los asientos no se pueden retrasar mucho y el volante queda demasiado bajo. Por amplitud y por el puesto de conducción, un Honda CR-V o un Land Rover Freelander 2 son preferibles (también tienen una carrocería de mayor longitud).

Sí que está muy bien aprovechado el habitáculo del RAV4 gracias al sistema que permite adelantar o retrasar las plazas traseras (imagen). También se pueden abatir los respaldos de esos asientos tirando de unas palancas que hay en el maletero (imagen). En general, las impresiones que publicamos del RAV4 modelo 2006 sobre el habitáculo siguen siendo válidas (más información)

Tiene una suspensión con una capacidad de absorción grande, incluso resulta cómodo con llantas de 18". En carretera no tiene la precisión de un BMW X3 o un Volkswagen Tiguan, pero permite circular rápido con seguridad. El RAV4 no tiene reductora y sí puede tener un sistema de ayuda al descenso de pendientes (sólo con el cambio automático). Aquí hay más información sobre la conducción del RAV4 2006 en campo.

Del RAV4 modelo 2010 hay versiones según el tipo de tracción —delantera o total conectable automáticamente—, por el motor —gasolina o Diesel— o la caja de cambios —manual o automática—. Las combinaciones posibles se pueden ver en la siguiente tabla:

Gasolina				Diesel
Version	Potencia	Cambio.	Tracción	Version	Potencia	Cambio.	Tracción
2.0 Valvematic 4x2	158 CV	Man 6 vel.	Delantera	2.2 D-4D 150 4x2	150 CV	Man. 6 vel.	Delantera
2.0 Valvematic 4x4	158 CV	MultiDrive S	Total	2.2 D-4D 150 4x4	150 CV	Man. 6 vel.	Total
				2.2 D-4D 150 4x4	150 CV	AutoDrive S	Total

La gama de motores se distingue porque tienen un consumo muy bajo, especialmente con el de gasolina (listado comparativo ordenado por consumo de todoterrenos ligeros con tracción delantera y listado de los de tracción total). Con el motor Diesel también es de los que menos gasta (listado de versiones de tracción total y listado con los de tracción delantera o trasera).

El cambio automático puede ser de dos tipos, denominados «MultiDrive S» y «AutoDrive S» (de convertidor de par), en función del motor.

He conducido el Diesel, con los dos cambios posibles. Me ha parecido que el motor tiene muy buena respuesta por debajo de 2.000 rpm: no es contundente pero resulta suficiente para circular a baja velocidad e incorporarse desde un ceda el paso, por ejemplo. Todo ello sin tirones ni ruidos.

El cambio «AutoDrive S» es el que va asociado al motor Diesel. Es una caja de convertidor hidráulico de par. Tiene un programa deportivo que se selecciona desde un pulsador que hay a la izquierda del volante, en vez de junto a la palanca de cambios. En el modo automático sólo deja bloquear la más alta con las levas que hay en el volante. Si se desplaza la palanca al modo manual, tanto dando toques a la palanca como con las levas, sí es posible seleccionar la marcha. Con este cambio automático, el motor lleva un filtro de partículas y un catalizador de reducción del NOx (sistema D-CAT).

El motor de gasolina puede acoplarse el cambio automático llamado «MultiDrive S», que es de variador continuo. Además del funcionamiento completamente automático (con infinitas marchas), tiene un modo de selección de siete marchas mediante la palanca de cambio o las levas del volante. También hay un botón «Sport» que acorta el desarrollo para que el motor dé una respuesta más enérgica.

En línea recta y con buena adherencia, el RAV4 con tracción total funciona como un coche de tracción delantera. En función de lo que patinen las ruedas delanteras, las traseras pueden acoplarse mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente y alojado junto al diferencial trasero. En el mejor de los casos, este sistema es capaz de enviar a las ruedas traseras el 45 por ciento de la fuerza del motor. Este porcentaje también se puede forzar pulsando un interruptor que hay en el salpicadero. Durante la presentación tuvimos que circular por una pista de arcilla mojada donde era literalmente imposible circular en línea recta por la poca adherencia que proporcionaba. A pesar de ello, el RAV4 pudo pasar con unos neumáticos de asfalto —Yokohama Geolandar G91 235/55R18—, eso sí, con ciertas dificultades (más comentarios sobre la presentación del RAV4 y el barro en el blog).

El sistema de tracción total, la dirección asistida eléctrica («EPS») y el control de estabilidad («VSC») están coordinados entre sí («SICA», del inglés Integrated Active Drive System). Por ejemplo, la dirección ejerce una resistencia mayor si el conductor trata de corregir un derrapaje girando el volante hacia el lado equivocado.

Está en venta desde 21.300 €. La versión más asequible con motor Diesel —2.2 D-4D Active 4x2— cuesta 23.400 €. Es, por tanto, algo más costoso que un Ford Kuga, un Nissan Qashqai o un Hyundai ix35, todos con motor Diesel de potencia parecida (de 136 a 150 CV) y tracción delantera (ficha comparativa ordenada por precio).

Esta es la tercera actualización que Toyota hace de la segunda generación del RAV4, que lanzó en 2006 (información del RAV4 modelo 2006) y que modificó en 2009. Información de la primera generación del RAV 4.