En conjunto, la Toyota Proace Verso eléctrica me parece un vehículo muy cómodo para viajar. La suspensión no sacude con fuerza a los ocupantes al pasar por las irregularidades, aunque se viaje con poca carga. Pero, sobre todo, me parece confortable por lo bien que el interior está aislado del ruido exterior. Aunque se viaje a la velocidad máxima, se oye poco ruido aerodinámico. Tampoco hay ruidos provenientes de la suspensión o del interior al circular por carreteras en mal estado.

La mayor limitación de  para viajar es la autonomía, no la potencia. Los 136 caballos permiten circular con un mínimo de agilidad: son suficientes para mantener 120 km/h en una autopista con pendientes de entorno a 5 o 6 por ciento de desnivel, al menos si no se circula con mucha carga. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 130 km/h. Llegados a ese punto, el motor deja de dar potencia aunque sea cuesta abajo. 

Nuestras mediciones confirman que su ámbito ideal es la ciudad y su entorno: comparativamente, acelera mucho mejor de 40 a 80 km/h que de 80 a 120. En el primer caso el tiempo que hemos obtenido (5,5 segundos) es prácticamente el mismo que hizo un Toyota C-HR Hybrid 122 CV (2017). En la segunda medición, necesitó 12,3 segundos, una cifra parecida a la medimos en un Hyundai Bayon de 84 caballos. Dentro del apartado Mediciones propias y pinchando en el icono «Detalle», se pueden comparar las mediciones que hemos obtenido con el Toyota Proace Electric con las de otros coches. Para ello es necesario pinchar en el símbolo «+» que hay junto a «Añade un coche más».

La entrega de potencia del motor eléctrico es similar al de otros motores de este tipo: constante, suave y firme al mismo tiempo y, además, perfectamente dosificable desde el acelerador. El recorrido del acelerador tiene una resistencia final que, al vencerla, el motor entrega toda su potencia. En la instrumentación hay un indicador de la potencia instantánea entregada (en tanto por ciento) que tiene su utilidad para hacer una conducción eficiente (imagen).

Cuando se levanta el pie del acelerador siempre hay algo de retención eléctrica, no hay un modo de avance por inercia como en muchos coches eléctricos. Esta retención es muy útil en la ciudad, pero no en carreteras amplias ya que normalmente conviene que el coche avance todo lo posible con la menor pérdida de velocidad. Además del modo de marcha normal D, está el modo B (que se selecciona desde un botón que hay junto a la palanquita selectora de las posiciones de marcha; imagen) que da más retención eléctrica y puede ser útil para, por ejemplo, bajar un puerto de montaña.

La tracción es a las ruedas delanteras (a diferencia del Volkswagen I.D Buzz, que es tracción trasera). Me parece un dato irrelevante para la conducción ya que como la potencia del motor no es elevada, es difícil que las ruedas pierdan tracción ante una aceleración fuerte y repentina, salvo que el piso esté muy deslizante. 

La Toyota Proace Electric gira igual de mal que las furgonetas equivalentes de Stellantis. Necesita un diámetro de 12,9 metros para dar una vuelta completa (medición entre paredes). Por lo general, es más de lo que emplean otras furgonetas (con motor de combustión) y tamaño más o menos parecido . En algunos casos, las diferencias son muy grandes: por ejemplo, un Volkswagen Caravelle 6.1 necesita un metro menos. La Volkswagen ID. Buzz de 4,71 metros también gira mucho menor (11,1 metros) aunque no disponemos de momento de los datos de diámetro de giro de la versión de longitud equivalente a la Toyota Proace Electric.

Un aspecto que influye en que la maniobrabilidad de la Toyota Proace sea mala es que su distancia entre ejes es especialmente larga: 3,28 metros  (es mucho mayor que la de otras furgonetas de tamaño parecido: ficha comparativa). Con una batalla así, hay que tener la precaución de retrasar más el punto de giro en las esquinas que si la distancia entre ejes fuera más corta.