Las características de conducción del Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid le convierten en un agradable vehículo de uso familiar y cotidiano. Es un vehículo para gente tranquila, que quiera confort de suspensión, un habitáculo bien resguardado del ruido, una buena estabilidad y reacciones seguras ante maniobras de emergencia. En el Kia Niro también están presentes estas cualidades, si bien es un poco más ruidoso y un poco más ágil en curva que el Toyota.

Con respecto a un Corolla 5p, el Corolla Cross es sensiblemente más blando de suspensión, se inclina perceptiblemente más en las curvas y tiene un tacto más torpe. A cambio, es más cómodo al pasar sobre los baches y está mejor aislado del ruido.

La superficie acristalada es amplia y permite ver bien lo que sucede alrededor del coche en cualquiera de las direcciones. La versión 1.8 Hybrid no incluye cámara frontal (sí una posterior de calidad media), pero con los sensores de proximidad basta para hacerse una buena idea de cómo de cerca estamos de un obstáculo. La dirección se mueve con poco esfuerzo y realizar maniobras en espacios reducidos es una tarea sencilla. 

La versión 1.8 tiene un sistema propulsor híbrido de 140 CV que da unas prestaciones suficientes para la mayoría de las situaciones del día a día y para hacer viajes largos con la familia. No recomendaría esta versión para aquellos a los que les guste sentir una respuesta contundente al pisar el acelerador en cualquier circunstancia; menos aún para los que suelan circular rápido y se muevan por carreteras que presenten dificultades en forma de, por ejemplo, pendientes pronunciadas.

Según nuestras mediciones, acelera de 40 a 80 km/h en 4,2 segundos y de 80 a 120 km/h en 7,6 s. Son unos resultados prácticamente calcados a los que obtuvimos con el Niro 1.6 HEV de 141 CV (4,6 y 7,5 segundos). Las cifras son buenas, pero empeoran sustancialmente si la batería tiene poca carga —pueden ser necesarios más de 10 segundos para pasar de 80 a 120 km/h—. Esto sucede tanto si realizamos una conducción alegre, abusando de acelerador, como si nos enfrentamos a un puerto de montaña largo y empinado. En esas tesituras la versión 2.0 Hybrid de 196 CV es mucho más resolutiva. También ve mermado su rendimiento, pero ya solo su motor gasolina da más potencia que el conjunto del sistema 1.8 Hybrid funcionando a pleno (152 CV frente a 140).

Al Kia Niro HEV le pasa lo mismo, incluso de manera más acentuada. En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar consumos (descripción), el Niro se quedó sin batería en el tramo de subida del puerto de montaña que atraviesa este recorrido y no era capaz de llegar a 120 km/h (no superaba 113 km/h en los últimos metros antes de la coronación). Con el Corolla Cross 1.8 Hybrid eso no sucedió.

En el citado recorrido el Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid gastó 6,7 l/100 km, una décima más de lo que necesitó el Niro HEV (6,6 l/100 km). Es decir, consumieron lo mismo. En ciudad, el Corolla Cross es más eficiente. Lo normal es estar por valores de consumo de entre 4 y 5 litros cada 100 km; con el Niro es más común estar entre 5 y 6 l/100 km.

El Corolla Cross va equipado con el sistema híbrido de quinta generación de Toyota, del que damos información técnica en este artículo. Su funcionamiento ha mejorado con respecto a los anteriores en lo relacionado con las prestaciones, el consumo y, sobre todo, el agrado de conducción. El engranaje epicicloidal le da esa particular forma de funcionar en la que la velocidad y las revoluciones suben descoordinadas cuando se solicita aceleración, pero ahora lo hace con una discreción que resulta mucho más soportable. No obstante, el sistema híbrido del Honda ZR-V resulta más satisfactorio a este respecto, más silencioso. 

Tiene tres modos de conducción: Eco, Normal y Power. Las diferencias entre ellos no son extremas, si bien existen y en Power la respuesta al acelerador es un poco más inmediata y hace falta hundirlo menos para obtener el mismo empuje. Si se pisa a fondo, da igual el modo, el coche responde con todo lo que tiene. Hay un botón en la consola central que pone «EV Mode» que sirve para circular en exclusiva con el motor eléctrico. Es un modo que tiene una utilidad muy limitada pues solo se podrá hacer uso de él si la batería está al 50 % o más, se circula a muy baja velocidad y se demanda muy poca aceleración (y durante un kilómetro como mucho).

La transmisión tiene un modo B que incrementa la retención del motor eléctrico (y por tanto la recuperación de energía) al levantar el pie del acelerador. Puede ser práctico llevarlo activo en ciudad porque reducirá el uso del pedal del freno, aunque no sirve para hacer una conducción de tipo «pedal único» porque para detener el vehículo hay que pisar sí o sí, el freno  (que tiene un tacto correcto y permite hacer paradas suaves).

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h recorrió una distancia de 54,5 metros, un resultado mediano. Los neumáticos de la unidad de prueba eran Michelin Primacy 4 (225/50 R18 95V). El Kia Niro HEV empleó casi dos metros menos en esta prueba (52,8 m). Sus neumáticos eran Continental PremiumContact 6 (225/45 R18 95V XL).

Los sistemas de ayuda a la conducción funcionan bien. El programador de velocidad se puede configurar para que mantenga la velocidad y la distancia o solo la distancia. El sistema de mantenimiento de carril es como el de la mayoría de los coches actuales: si la carretera es recta o ligerísimamente curva, lleva el coche correctamente entre las líneas; si hay una curva cerrada, se sale. El sistema de cambio automático entre luces cortas y largas no me gusta porque el salto de un modo a otro es brusco y en las ocasiones en las que el coche no tiene claro qué poner, parece que das una ráfaga. Prefiero los sistemas que hacen una transición suave y progresiva.