El Toyota C-HR Plug-In Hybrid 220 es la versión híbrida enchufable del Toyota C-HR. Tiene 223 CV y una autonomía eléctrica de 66 kilómetros. Como prácticamente todos los híbridos enchufables, es apto para llevar la etiqueta ambiental 0 Emisiones, la misma de los vehículos eléctricos. Un inconveniente de esta versión es que tiene poco maletero (310 litros, menos que cualquier otra versión de la gama C-HR). Su precio parte de 35 000 euros (todos los precios), que son 2500 más que las versión híbrida 140H (140 CV) y 1000 menos que un 200H (197 CV) con el mismo nivel de equipamiento.
Compite en el mercado con productos como el Cupra Formentor e-Hybrid, el Kia Niro PHEV y el Jeep Compass 4xe. De todos, el Toyota es el que tiene el precio de partida más bajo (ficha comparativa). Modelos como el Kia XCeed o el Jeep Renegade 4xe no son rivales claros: el primero porque tiene mucha menos potencia (141 CV) y el segundo porque es más pequeño y tiene una orientación más campestre. Ambos son más baratos que el Toyota.
Tiene el mismo motor de combustión del C-HR 200H (gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros y 152 CV) y uno eléctrico de mayor potencia (163 CV en lugar de 111), así como una batería mucho más capaz (13,8 kWh en lugar de 0,91; capacidad bruta en ambos casos).
Toyota dice que la autonomía eléctrica homologada el C-HR PHEV es de 66 km (era de 62 km hasta marzo de 2025, momento en que Toyota actualizó la programación de la gestión de la energía). En un uso real, es fácil recorrer 60 km, mayormente en vías de circunvalación de una ciudad y carreteras de segundo orden. Por lo tanto, la cifra homologada me parece bastante realista en un uso cotidiano, al menos con temperaturas cálidas (en invierno la autonomía será inferior).
Una característica técnica interesante es que el motor eléctrico es relativamente potente (163 CV). Eso se traduce en que, en muchos recorridos cotidianos, no es necesario que el de gasolina entre en funcionamiento. Según nuestras mediciones, este Toyota necesita 10 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora en modo eléctrico, suficiente para moverse en entornos urbanos. Este dato es mucho mejor que los 15,3 segundos que conseguimos con un Ford Kuga 2.5 PHEV, que tiene un motor eléctrico de 132 CV.
El Toyota C-HR PHEV es veloz cuando funciona haciendo uso tanto del motor de gasolina y como el eléctrico. Ha empleado 4,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h tanto con carga en la batería como con ella descargada. Este dato es ligeramente mejor del que conseguimos con el C-HR 200H AWD-i (5,8 s). El Ford Kuga citado en el párrafo anterior ha necesitado casi el mismo tiempo también en modo híbrido: 4,8 segundos.
Hay cuatro modos de funcionamiento del sistema de impulsión: eléctrico (EV), automático (auto EV/HV mode), híbrido normal (HV Mode) y modo de carga de la batería, los cuales se eligen desde dos botones que hay en la consola central (imagen).
- El modo eléctrico es el que se conecta por defecto al arrancar el vehículo siempre que la carga en la batería sea suficiente. Aunque se pise el acelerador a fondo, sólo se conecta el motor de combustión cuando el coche pasa de unos 140 kilómetros por hora. Es muy adecuado para la ciudad, pero no para vías rápidas ya que no dispondremos de la máxima potencia, aunque pisemos a fondo el acelerador, hasta alcanzar esa velocidad.
- El modo Auto EV/HV (sólo disponible cuando la batería está cargada). Normalmente el motor eléctrico es el encargado de mover al coche y el de combustión se conecta de forma automática para incrementar la potencia en aquellos momentos en los que sea necesario.
- El modo híbrido normal (HV) se activa de forma automática cuando la batería está descargada, por lo que el coche se comporta como un híbrido no enchufable. Es decir, sólo se mueve en modo eléctrico en las arrancadas y a muy baja velocidad.
- Adicionalmente está el modo Charge, que permite cargar la batería haciendo uso del motor de combustión.
Además hay cuatro programas de conducción —eco, normal, sport y custom— que afectan a la entrega de la potencia, a la dureza de la dirección y al funcionamiento de la climatización. Se seleccionan desde una palanquita que hay en la consola central, muy cerca de los dos botones que permiten elegir los distintos modos de funcionamiento del sistema híbrido.
La frenada regenerativa se puede regular en tres niveles. Para elegir uno u otro hay que buscar el menú correspondiente dentro de las múltiples posibilidades que ofrece la pantalla de la instrumentación (imagen). Sería más cómodo que la frenada regenerativa se pudiera regular desde un mando externo (como por ejemplo unas levas detrás del volante). Además de esos tres niveles de retención prefijados, existe una retención automática en función del tráfico que no se puede desconectar (o yo no he sido capaz de hacerlo; y en ocasiones hubiera deseado eliminarla porque no siempre es oportuna ni funciona de forma suave.
El C-HR 220 PHEV es muy cómodo de conducir en la ciudad. Por su potencia también da buen resultado en autopista y autovías. Mantiene una velocidad elevada con aparente facilidad y el motor de gasolina no es ruidoso. El funcionamiento del motor de combustión sí es evidente (aunque menos que en otros híbridos de Toyota de menor potencia) cuando se pisa mucho el acelerador con el objeto de cambiar de ritmo de forma rápida (por ejemplo, un adelantamiento).
Este Toyota se encuentra más cómodo en curvas amplias que en curvas cerradas. Tiene una suspensión blanda y esta característica puede influir en que sea algo perezoso en los cambios de apoyos cuando se conducir muy deprisa (no se aprecia en un uso normal). Otro posible motivo de esa posible falta de agilidad es que la unidad de pruebas disponía de llantas de 18 pulgadas con neumáticos Falken Ziex ZE310 en medidas 225/55 R18 98V, que no dan mucha adherencia sobre asfalto seco (una muestra de ello es que ha empleado 56,3 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un dato pobre). En opción puede llevar neumáticos de 19 y 20 pulgadas.
En nuestra maniobra de esquiva en circuito, el C-HR ha tenido un desempeño seguro pero mejorable. El control de estabilidad mostró un funcionamiento algo brusco que dificultó al conductor mantener el coche dentro de la trayectoria ideal. También quedó en evidencia que la suspensión es blanda, lo que impidió que los cambios de apoyo fueran rápidos.
El C-HR híbrido enchufable tiene menor altura libre al suelo que los C-HR híbridos (137 cm en lugar de 155). Eso se debe a que la batería, que va situada debajo del piso, sobresale ligeramente de la parte inferior del vehículo. Por este motivo, aunque se trata de un vehículo con una carrocería que se puede catalogar de SUV por su altura y proporciones, hay que tener las mismas precauciones que con un turismo normal cuando se circula por vías sin asfaltar.
En el ámbito urbano es un coche que, en general, resulta agradable, pero tiene algún punto mejorable. Uno de ellos es lo intrusiva e inoportuna que a veces resulta la frenada regenerativa automática como he comentado más arriba. Otro, es que el freno no tiene buen tacto y cuesta detener al coche de forma limpia sin una sacudida final.
Una desventaja práctica del C-HR híbrido enchufable es que su maletero tiene solo 310 litros de capacidad, menos que cualquier otro modelo de la gama. Debajo del piso hay sitio para los cables de recarga, botiquín, kit de reparación de pinchazos y alguna que otra herramienta (imagen). Por lo que respecta a espacio para los pasajeros, el panorama es igual que en cualquier otro C-HR (más información en este artículo).