El acceso al habitáculo en un Tesla Model S Plaid es mucho más cómodo que en un Porsche Taycan. Los asientos están más altos (no hay que dejarse caer tanto como en el Porsche), las puertas dejan un paso más amplio y no hay salientes contra los que golpearse las rodillas, como en el Porsche.

Los asientos delanteros son anchos, más pensados para gente de cuerpo grueso que magro, sin demasiado soporte lateral. Tienen un mullido correcto, el mismo que te puedes encontrar en un modelo de segmento inferior, como en un Volkswagen Golf, lo que resulta decepcionante en un vehículo que supera de largo los 100 000 euros. Las regulaciones son las básicas (eléctricas, naturalmente), no hay ajustes adicionales como la extensión de la banqueta o el abultamiento de los apoyos laterales. Los asientos tampoco disponen de funciones avanzadas como masaje, aunque sí se pueden calentar y ventilar. Todo esto queda rematado con una tapicería de cuero sintético de tacto vulgar. Los asientos del Taycan son mejores: más firmes, más cómodos y se ajustan al cuerpo como un guante.

El volante es regulable en altura y profundidad. Para cambiar su posición no hay una pequeña palanca o un botón en la zona de la columna, sino que hay que acudir a la pantalla central y utilizar la rueda giratoria izquierda del mismo volante. Lo mismo para regular los retrovisores. Quienes tengan un Tesla estarán familiarizados con este proceder. Yo, que también lo conozco bien, me sigue pareciendo un engorro, sobre todo cuando estoy haciendo maniobras y quiero reajustar un retrovisor para ver mejor un obstáculo.

Todos los que nos hemos subido al puesto de conducción del Tesla Model S Plaid nos hemos sentido demasiado recostados y al instante hemos echado la mano al mando para regular la inclinación del respaldo. Y todos nos hemos quedado con la misma expresión de sorpresa al comprobar que no era posible colocarlo un poco más próximo a la vertical. La postura de conducción no nos ha gustado; la del Porsche Taycan es infinitamente mejor, por los ya mencionados asientos y por las amplias posibilidades de regulación.

El volante yoke es una mala idea de Tesla. Las zonas previstas para ser agarradas son de sección oblonga, antiergonómica, y el material con el que está cubierto es de tacto poco agradable y pésima calidad (no es piel natural y en nuestra unidad había una pequeña parte que se había pelado). En los brazos están los mandos táctiles para activar múltiples funciones, como los intermitentes y los limpiaparabrisas (no hay palancas en la columna de la dirección), lo cuál es una idea nefasta de cara a facilitar su uso durante la conducción.

Solo tiene un punto positivo, y es que no obstaculiza la visión de la instrumentación. Aunque teniendo en cuenta su tamaño y la información que da, estoy convencido de que el volante redondo no resulta un inconveniente a este respecto.

El yoke, que es una opción de 1000 € (hasta agosto de 2023 su precio era de 250 €) y que obviamente no recomendados, sería una solución aceptable si el Model S tuviera una dirección electrónica como la del Lexus RZ. Pero no es el caso. Con 2,3 vueltas entre topes (834 grados, cuando en el Lexus hay 300, menos de una vuelta), te sientes inepto haciendo las maniobras que requieran ir de un extremo a otro de la dirección. Pero la desdicha no acaba aquí, porque con el objetivo de complicarlo todo un poco más y de que parezcas aún más torpe, Tesla ha decidido que para seleccionar la posición de la transmisión lo mejor es hacerlo deslizando el dedo por la pantalla y olvidarnos de la palanca tras el volante que utiliza en sus otros modelos. Hay una segunda manera de seleccionar las marchas, es mediante unos botones táctiles que hay justo debajo de la zona de carga de los teléfonos móviles (imagen), pero es una vía todavía más incómoda que utilizar la pantalla.

Dejando a un lado estas extravagancias que no aportan nada, el salpicadero del Tesla Model S Plaid se ve moderno, práctico y despojado de mandos mecánicos. Todo, o prácticamente todo, se puede realizar desde la pantalla central de 17 pulgadas, de excelente calidad gráfica, fluidez, resolución (2200 por 1300 píxeles) y visibilidad. Sin duda, de lo mejor del sector. Además, es posible cambiar su inclinación para dejarla más cerca del conductor o del pasajero (o a medio camino entre ambos).

Son muchas las cosas las que se pueden ajustar, manejar y consultar en la pantalla central. La estructuración de los menús es intuitiva y fácil de comprender, aunque eso no evita que sean necesarias varias horas de aprendizaje para lograr un manejo suelto y sin distracciones (serán más o menos según lo hábiles que seamos con la tecnología). Algunas funciones, como el climatizador y el control de la dirección de las salidas de aire serían más cómodas de utilizar si hubiera unos mandos dedicados exclusivamente a ellos. También echamos en falta que el sistema multimedia no sea compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Hay multitud de huecos, de diversas formas y tamaños, todos ellos con una base de goma o fieltro para evitar ruidos molestos. Los hay en la consola central (imagen), debajo de los reposabrazos delantero y trasero (imagen e imagen), en todas las puertas (imagen e imagen). La guantera es justa para meter la documentación y un chaleco de alta visibilidad (imagen). Debajo de la pantalla central hay espacio con dos zonas para la carga por inducción de sendos teléfonos móviles (imagen).

En las plazas traseras caben bien dos personas de 1,85 metros de estatura (tres irán incómodas). La sensación de desahogo y el espacio disponible es claramente superior al del Porsche Taycan, pero no es tan amplio como un BMW i5 y un Mercedes-Benz EQE. El BMW y el Mercedes-Benz superan al Tesla en todas las cotas (longitud, anchura y altura). Las personas más altas sufrirán la incomodidad de la poca separación que hay entre el piso y la banqueta, lo que les obligará a llevar las rodillas muy arriba y no podrán apoyar bien la cara posterior del muslo. La postura en el BMW, Mercedes-Benz y Porsche es menos forzada.

Entre los lujos con los que cuentan los pasajeros traseros se halla la posibilidad de calentar los asientos (también la plaza central, aunque no pueden tener ventilación ni dar masajes) y una pantalla táctil en el centro de 9,4 pulgadas (imagen). Desde esta pantalla se puede manejar el climatizador (que es independiente del delantero), la mencionada calefacción de los asientos y el sistema de audio. También permite acceder a las mismas plataformas de contenido audiovisual disponibles en la pantalla delantera. El reposabrazos abatible del centro cuenta con una superficie para cargar por inducción dos teléfonos móviles.

Hay dos maleteros, uno delante de 89 litros (imagen) y otro detrás de 709 (imagen). El delantero es ancho y poco profundo, pero da de sobra para guardar en él todos los cables de recarga o una maleta pequeña (imagen). La tapa tiene accionamiento manual, igual que en el Porsche Taycan, cuyo maletero frontal es más estrecho, pero mucho más profundo (84 litros; imagen). El BMW i5 y el Mercedes-Benz EQE no tienen maletero delante.

El acceso al maletero posterior se hace a través de un portón de apertura eléctrica que da paso a una amplia boca de entrada. Según nuestras mediciones, la profundidad del espacio de carga es similar a la de un Porsche Taycan y superior a la de un Mercedes-Benz EQE. Es más ancho que el del Porsche y el Mercedes-Benz, mientras que por altura, queda por detrás del Porsche y a la par del Mercedes-Benz. Del BMW i5 no tenemos mediciones propias.

Debajo del piso hay un hueco adicional de generosas dimensiones en el que se puede meter una maleta de tamaño medio (imagen). En caso de necesitar más espacio, es posible abatir los respaldos de las plazas posteriores, que están dividos en dos partes desiguales, 60/40 (imagen e imagen). Lo que no hay es una trampilla a la altura de la plaza central que permita el transporte de objetos largos sin tener que dejar inutilizada alguna de las plazas laterales.