El Jimny invita a practicar una conducción relajada, que no lenta. Su motor de 102 caballos permite viajar con soltura hasta una velocidad media. Puesto que la aerodinámica es mala, le cuesta llegar a una velocidad relativamente alta. Como ejemplo, basta decir que alcanza con soltura unos 100 km/h, pero su velocidad máxima es de sólo 145 km/h.

El tiempo mínimo que ha empleado el Suzuki Jimny en nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido 13,9 segundos, que es un valor malo y parecido al que hemos conseguido con algunos utilitarios de unos 70 caballos, como el Toyota Aygo. Sin embargo, en la aceleración de 40 a 80 km/h, donde la aerodinámica es poco importante, el Suzuki empleó 5,7 segundos, por 7,7 del Toyota. Más datos de prestaciones del Suzuki Jimny en el apartado Nuestras mediciones.

El escalonamiento del cambio está hecho para que la quinta relación sea de desahogo; la velocidad máxima se alcanza en cuarta. Gracias a esa quinta, el consumo es bajo a velocidad moderada, a costa de una aceleración escasa. La palanca del cambio tiene buen tacto y las marchas entran con firmeza después de vencer un punto de resistencia.

En nuestro recorrido de consumo por autovía (de 143 km) que completamos a una media real de 120 km/h e incluye varias pendientes fuertes (incluido un puerto de montaña), el consumo fue 8,8 l/km. Es un consumo alto, pero hay que tener en cuenta que, para conseguir esa velocidad media, es necesario circular frecuentemente cerca de la velocidad máxima y pisar a fondo el acelerador en las cuestas (aun así, es difícil mantener 120 km/h si la pendiente es de aproximadamente un 5%). Si se conduce un poco más despacio el consumo baja mucho. A unos 100 km/h constantes, es perfectamente posible que el gasto de carburante esté por debajo de 7 l/100 km.

En superficies asfaltadas hay que acostumbrarse a su dirección, que es lenta (tiene más de 4 vueltas entre tope y tope) e imprecisa, pues a veces hay que hacer pequeñas correcciones. Esta dirección es de recirculación de bolas, una solución muy habitual en los todoterrenos clásicos. Lo anterior no es un problema para circular a un ritmo normal; uno se acaba acostumbrando a que las trayectorias no siempre son perfectas.

Las deficiencias dinámicas del Jimny aparecen cuando se circula excesivamente deprisa o aparecen imprevistos. Así, si hubiera que frenar a tope, la distancia de detencion sería muy larga. Según nuestras mediciones, ha empleado 70,0 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un dato muy malo, el peor que hemos obtenido en km77.com hasta la fecha (incluso el anterior Jimny con motor Diesel frenó mejor: 66 metros). Los neumáticos que montaba nuestra unidad eran unos Bridgestone Dueler H/T 684 II en medidas 195/80 R15 96S. La frenada no es especialmente estable pero tampoco pone en aprietos al conductor, pues la suspensión trasera no se extiende mucho, ni la delantera se comprime excesivamente (algo normal ya que las ruedas no hacen mucha fuerza con el suelo).

En nuestra maniobra de esquiva no ha reaccionado particularmente mal. En todo caso, dan mejor resultado vehículos más adaptados a la carretera, como el Hyundai Kona o el Renault Captur. El Suzuki Jimny ha superado dicha maniobra a una velocidad muy baja, al menos en parte, porque las ruedas dan poca adherencia.

La primera impresión que se tiene al abandonar las vías asfaltadas, es que la suspensión trabaja mejor, que está hecha para este tipo de terrenos. La buena altura libre al suelo (21 centímetros) es suficiente para circular sin grandes preocupaciones por zonas no muy complicadas. Si un Hyundai Kona, un SEAT Arona o un Renault Captur son mucho mejores en vías asfaltadas, la situación se invierte a poco que el terreno se complica.

Los ejes rígidos aportan muchos beneficios en el campo: son simples, resistentes, procuran buen recorrido de suspensión y mantienen constante la altura libre al suelo cuando se pasan irregularidades. La parte más próxima al suelo del Suzuki Jimny es la parte del eje rígido donde se alojan los diferenciales, pieza que se puede proteger un poco si se adquieren unas planchas metálicas (son un accesorios) que se colocan justo por debajo (imagen).

La tracción es, normalmente, en las ruedas posteriores y se puede conectar manualmente el eje delantero. Como no hay diferencial central, no hay que conectar la tracción total sobre firmes con buena o mediana adherencia, porque se podrían dañar partes de la transmisión. Por lo tanto, incluso en carreteras mojadas, lo recomendable es ir en dos ruedas motrices. Para engranar la tracción total (4H) o la reductora (4L) hay una pequeña palanca entre los asientos (imagen). En el anterior modelo había mandos eléctricos para estas funciones, que quizá fueran un poco más cómodos. Para pasar de tracción trasera a total hay que circular por debajo de 100 km/h y las ruedas deben estar rectas. Para pasar de las relaciones largas a cortas, hay que detener el vehículo y pisar el embrague.

La reductora divide por dos los desarrollos de las relaciones largas, que es lo normal en la mayor parte de los todoterrenos. Sin embargo, me he encontrado con varias circunstancias donde la primera velocidad corta es excesivamente larga. Me ha ocurrido a la hora de subir pendientes grandes por las que hay que progresar a una velocidad muy baja, e incluso casi detenerse entre medias. En esos casos, para evitar que se cale el motor, hay que hacer patinar el embrague un poco más de la cuenta.

Los ángulos característicos son muy buenos (37º de ángulo de ataque, 28º de ángulo ventral —antes 31º— y 49º de ángulo de salida). Gracias a ello, es factible afrontar desniveles grandes con un poco de inercia sin rozar las partes mecánicas o los paragolpes. La mayor parte de los todoterrenos del mercado tienen ángulos peores.

Cuando alguna de las ruedas queda en el aire (por ejemplo en un cruce de ejes), el control electrónico de tracción la frena un poco para evitar que dé vueltas en vacío y así el coche pueda avanzar. Al conectar las relaciones cortas, se desconecta el control de estabilidad y el de tracción «para mejorar la tracción del vehículo» (por ejemplo, en un charco con el fondo de barro, donde conviene que las ruedas «escarben un poco»). Sin embargo, se puede volver a activar el control de tracción pisando el freno. Aunque este control electrónico de tracción funciona bien, es menos eficaz que el bloqueo mecánico que tienen algunos todoterrenos.