Con el Subaru Outback se pueden hacer muchos kilómetros en carretera sin acusar cansancio. Sus cualidades dinámicas son sobresalientes desde el punto de vista del confort. El motor Diesel no es ruidoso, el aislamiento es bueno, la transmisión automática funciona con suavidad y la suspensión tiene buena capacidad de filtrado. Fuera del asfalto es un coche versátil porque tiene un sistema de tracción eficaz y mucha altura libre al suelo. El consumo no es bajo porque hay que usar con frecuencia casi toda la capacidad de aceleración del motor para que se mueva con agilidad.

Los 150 caballos del Outback Diesel no hacen que sea un coche veloz pero son fácilmente aprovechables, por ejemplo, para mantener la velocidad con desahogo en autovía. Las prestaciones pueden resultar justas si la frecuencia con la que se viaja muy cargado es alta y si se circula por carreteras de doble sentido.

El cambio automático es de variador continuo, denominado Lineartronic. Subaru lo ha configurado para que cuando se usa manualmente (hay levas en el volante) o la presión sobre el pedal del acelerador suponga pasar del 65 % del recorrido, funcione como una caja con seis relaciones fijas. Me parece una buena solución de cara a mantener la eficiencia de este tipo de cambio en conducción normal y para que, cuando se conduzca de manera ágil, haya una relación directa entre el sonido del motor y la aceleración porque en un cambio de variador, cuando se acelera con intensidad, el motor se revoluciona y se mantiene a un régimen más o menos fijo mientras el coche gana velocidad. Por suavidad y rapidez en los cambios es una transmisión satisfactoria.

En autovía el Outback rueda con suficiente soltura porque la transmisión automática hace que el motor trabaje siempre en un rango óptimo de revoluciones. Entre 1600 y 2800 rpm hay 350 Nm de par máximo constante (que es una buena cifra de par motor), y esto se nota en la facilidad con la que el Outback gana velocidad y la mantiene al subir pendientes pronunciadas sin necesidad de revolucionar el motor mucho. Esto sucede tanto si se viaja descargado como si se viaja con tres o cuatro ocupantes y su equipaje. No hemos conducido la versión con cambio manual y no sabemos lo cercanas que son nuestras referencias. La versión con cambio automático nos parece muy recomendable.

La suspensión está muy bien puesta a punto, particularmente si se tiene en cuenta que sus recorridos en extensión son amplios y que hay 200 milímetros entre el suelo y la parte más baja de la carrocería. Es más altura libre de la que tienen la mayoría de los turismos familiares con modificaciones para circular fuera del asfalto con los que compite: el Audi A4 allroad (180 mm) o el Škoda Scout (171 mm); y también de algunos con carrocería de todoterreno, como el Hyundai Tucson (172 mm) y el Honda CR-V (164 mm).

La altura de carrocería y los neumáticos de tipo mixto (Yokohama Geolandar) le dan buena movilidad fuera del asfalto y le restan algo de agilidad en carretera. Las ruedas tienen un perfil grande para lo que se estila hoy en día (225/65 con las llantas de serie, de 17 pulgadas; en opción las hay de 18) y su código de velocidad es H (hasta 210 km/h). Cualquiera de sus alternativas tiene de serie ruedas con menos perfil y llantas de mayor diámetro.

Veo más ventajas que inconvenientes en que las ruedas tengan esas medidas porque el Outback no es un turismo diseñado para dar sensaciones deportivas. Sin embargo, ofrece un compromiso muy bueno entre precisión, confort y versatilidad. El Outback permite circular por caminos sin el temor de rozar las llantas o los bajos del coche con facilidad y a la vez conducir deprisa por carretera sin tener la sensación de que es un coche de reacciones torpes.

En carretera el balanceo de la carrocería no es grande incluso en apoyos fuertes y prolongados, algo que también se observa en el vídeo que acompaña a este texto en las maniobras de esquiva y eslalon. Con el Outback hemos superado la maniobra de esquiva a 70 km/h (a 71 y 72 hemos tirado solo un cono). No es una velocidad alta en comparación con la de otros turismos familiares (un Renault Talisman la supera a 77 km/h). A cámara lenta se ve cómo, durante el cambio de trayectoria, el neumático sufre una deformación considerable que hace que aumente la deriva y el deslizamiento lateral. La respuesta del coche ante el cambio brusco de trayectoria es suave, uniforme y muy segura y creo que esta es la conclusión que hay que sacar de sus reacciones, por encima del dato aislado de la velocidad a la que pasa sin tirar conos.

Subaru ha ajustado muy bien la dirección. Pese a que el Outback no apoya de inmediato en curva, la resistencia y el tacto del volante aportan información precisa sobre la adherencia de las ruedas con el asfalto y sobre la trayectoria del coche. Tiene la asistencia justa (con cierta frecuencia los coches japoneses tienen una dirección muy asistida) y aunque es firme no resulta pesada. El volante tiende a centrarse con la fuerza de retorno correcta al deshacer giros en ciudad o en maniobras. La sensación es la de que es más informativa que la dirección del Renault Talisman y menos que la del Alfa Romeo Giulia, dos turismos con llantas más grandes, menos perfil de neumático y un centro de gravedad más bajo.

En ciudad, la mayor limitación del Outback la suponen sus dimensiones de carrocería y la ausencia de sensores de aparcamiento. De serie está equipado con cámara de aparcamiento trasera. Es una ayuda muy valiosa, aunque por los espejos retrovisores se pueden tener fácilmente controlados los bordes de la carrocería. Las luces cortas son de ledes, las largas halógenas; son unas luces con una capacidad de iluminación corriente.

El motor del Outback tiene que mover una carrocería voluminosa y eso se nota en el consumo, que en general no es bajo. Su sensibilidad al tipo de uso es alta: cuando se conduce con mucha suavidad por zonas llanas y con pocos cambios de ritmo se puede acercar a los seis litros por cada cien kilómetros; en trayectos con cambios de ritmo y desniveles el consumo puede rondar los ocho litros a los cien y lo común es que, si se usa también en ciudad, la media se acerque a 8,5 l/100 km. Para que el motor del Outback responda con intensidad es necesario pisar mucho el acelerador durante intervalos de tiempo grandes.

En nuestro recorrido de consumo habitual necesitó 6,9 l/100 km, una cifra intermedia entre algunos turismos con carrocería familiar y algunos todoterrenos: Un Skoda Scout necesitó 6,4 l/100 km, un BMW 318d Touring 5,8 l/100 km y un Mazda6 Wagon 2.2 SKYACTIV-D 150 CV 6,2 l/100 km; En la misma prueba, el Hyundai Tucson 2.0 CRDi 184 CV 4x4 Aut. gastó 7,9 l/100 km.

Para circular por caminos no asfaltados no hace falta activar nada. Hay dos botones situados junto al freno de estacionamiento (que también se activa por botón; imagen). El botón X-MODE activa un modo que optimiza la capacidad de tracción. Para ello actúa sobre el motor, los frenos, el sistema de tracción total y la transmisión. Hay otro botón que activa el Control de Descenso, una función que permite descender pendientes muy pronunciadas con una velocidad constante y controlada sin que el conductor deba actuar sobre los frenos.

Los ángulos todoterreno del Outback son corrientes en todoterrenos, pero excepcionales para un turismo (ataque: 18,6º; ventral: 20,4º; salida: 23,1º). Es probable que pocos conductores de este tipo de coche lleguen a necesitar mayor capacidad de movimiento fuera del asfalto de la que tiene el Outback. Está más limitado por la longitud de sus voladizos que por su capacidad de avance.

El programador de velocidad activo del Outback es preciso. Ninguno de estos sistemas logra alcanzar la precisión de un buen conductor a la hora de frenar o acelerar entre el tráfico de una autovía, pero el del Outback lo hace como uno de los mejores (similar a como funciona en un Audi A4 e incluso a veces más suave en las retenciones). Hay dos funciones adicionales que emplean la capacidad para detectar obstáculos de las cámaras del sistema EyeSigh que me han parecido de utilidad: una que advierte de la presencia de un obstáculo a poca distancia (unos pocos metros) y no permite acelerar con intensidad al conductor, y otra que da un aviso en la pantalla central de la instrumentación cuando el coche precedente reanuda la marcha en un semáforo o en un atasco.