Dinámicamente, el #1 es un coche corriente, que no sobresale ni para bien ni para mal en ningún aspecto. Y no lo digo en sentido peyorativo; de hecho creo que esa es una de sus grandes fortalezas a la hora de enfrentarse a sus alternativas, pues salvo para aquellas personas que busquen un tipo de conducción muy específica (especialmente ágil o especialmente cómoda, por ejemplo), a buen seguro causará una buena impresión.
A pesar de ello, con la versión BRABUS de 428 CV tengo sensaciones encontradas. Sus prestaciones son estratosféricas (cada acelerón a fondo provoca un empuje bestial; una sensación adictiva), pero la puesta a punto del chasis, sin cambios con respecto a la versión convencional, no acompaña en absoluto. Aquellas personas que busquen un deportivo y se dejen llevar por las cifras de potencia, por el nombre de la versión o incluso por su aspecto, probablemente se sientan decepcionadas con este #1. No es un coche deportivo.
En línea recta corre casi tanto como un Porsche 911 GT3, pero la situación cambia de manera notable al llegar a zonas de curvas. Sin llegar a ser un coche torpe, en estas circunstancias la carrocería se mueve mucho (y también al acelerar o frenar), los frenos no tienen una capacidad de deceleración especialmente grande (ni un tacto muy bueno) y la dirección se siente muy artificial. Tampoco ayudan los neumáticos de serie, unos de generosas dimensiones (235/45 R19) pero de baja resistencia a la rodadura y adherencia más bien escasa. El conjunto no invita a practicar una conducción deportiva.
Los resultados que hemos obtenido en nuestros habituales ejercicios en circuito son un buen ejemplo de las sensaciones descritas. En el eslalon, la fabulosa capacidad de aceleración consiguió compensar la moderada agilidad del chasis y la actuación del control de estabilidad —en ocasiones es brusca— para conseguir un buen tiempo, pero en la esquiva no fue así. En esta maniobra, las ayudas electrónicas actuaron más tarde de lo esperado, lo que unido a unos neumáticos con poca adherencia dio como resultado una actuación más bien pobre: baja velocidad (65 km/h en el mejor de los intentos) y la necesidad de emplearse a fondo para conseguir contrarrestar el deslizamiento de las ruedas y mantener el coche por la trayectoria. Vídeo en nuestro canal de YouTube.
En ciudad y alrededores o incluso en autopista (asumiendo las limitaciones en cuanto a autonomía) cumple mucho mejor con su función de vehículo familiar, pero la elevadísima cifra de potencia deja de tener mucho sentido porque no hay forma de aprovecharla siquiera mínimamente (a menos que uno quiera perder los puntos del carné en tiempo récord). La versión de «acceso», si es que se puede llamar así a una con 272 CV de potencia, me parece mucho más recomendable para estos menesteres porque ya tiene unas prestaciones sobradas, pesa menos y tiene una autonomía superior (hay 40 km de diferencia en la cifra de homologación, que no es poca en términos porcentuales; ficha comparativa).
La suspensión tiene un ajuste más bien blando y procura un buen nivel de confort en practicamente cualquier situación. El aislamiento acústico, sin ser excepcional, permite viajar en un ambiente relajado incluso a alta velocidad. Y la dirección, aunque poco comunicativa, resulta muy agradable a la hora de hacer maniobras a baja velocidad (está muy asistida, incluso en los modos de conducción más «deportivos»). Queda claro, por tanto, que el #1 BRABUS es un coche que cumple mucho mejor como vehículo de diario o con el que hacer pequeñas excursiones de fin de semana que como deportivo para pasar un buen rato en una carretera de montaña (a pesar de sus prestaciones).
Como en los modelos de Tesla o Polestar, ponerse en marcha con el #1 es sencillísimo: solo hay que portar la llave, entrar en el habitáculo y seleccionar la posición de avance desde la palanca que hay a la derecha de la columna de la dirección. No hay botón de arranque o apagado y no es necesario hacer nada para que el freno de estacionamiento se active o desactive. A continuación todo transcurre con la suavidad y el silencio de marcha que suele ser habitual en vehículos eléctricos.
Durante la presentación del modelo a los medios, en varias de las unidades que conduje, la frenada regenerativa no actuaba de manera homogénea (inicialmente proporcionaba una deceleración determinada y posteriormente, pasado un segundo aproximadamente, lo hacía de manera más intensa). No me resultó difícil habituarme a ello, pero me llamó la atención porque no suele ser el funcionamiento habitual de este sistema. En la unidad que he probado meses después, ya por nuestras carreteras habituales y durante varios días, no he detectado esta «pega» en la frenada regenerativa, que funcionaba correctamente (es probable que smart haya hecho algún ajuste al respecto).
Lo que sí he seguido echando en falta es tener la posibilidad de eliminar por completo la recuperación de energía (un modo «a vela» o similar), sobre todo para hacer algo más relajada la conducción por autopista. Desde la pantalla del sistema multimedia es posible elegir entre tres niveles para la frenada regenerativa: normal, fuerte o one-pedal (pedal único, es posible conducir la mayor parte del tiempo sin necesidad de tocar el pedal de freno).
Como he comentado unos párrafos más arriba, la versión BRABUS del #1 corre mucho, muchísimo. Según nuestras mediciones, puede acelerar de 40 a 80 km/h en 1,5 segundos y de 80 a 120 km/h en 2,2 s, unos datos que lo sitúan a la altura de modelos tan prestacionales como el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, el BMW M4 Competition, el mencionado Porsche 911 GT3 o el Tesla Model X P100D. Sobra decir que los adelantamientos se llevan a cabo con una facilidad casi insultante y que las cuestas ascendentes parecen no existir, incluso con el coche cargado.
No he medido las prestaciones de la versión con un solo motor, pero de acuerdo con las sensaciones percibidas durante la primera toma de contacto, me parece del todo improbable que alguien eche en falta más aceleración. Aunque tiene que mover una masa considerable (el #1 pesa un mínimo de 1800 kilos), el motor de 272 caballos empuja muchísimo y, además, lo hace con la inmediatez que solo uno eléctrico es capaz de hacer. Es uno de esos coches con los que uno tiene la sensación de que «no hace falta más».
De acuerdo con nuestra experiencia durante casi mil kilómetros y en invierno, con el #1 BRABUS es posible acercarse al consumo homologado (17,9 kWh/100 km), pero para ello es necesario renunciar al uso de elementos de confort (calefacción, por ejemplo), conducir a una velocidad anormalmente reducida y hacerlo por carreteras con una orografía poco abrupta. En una conducción normal por todo tipo de vías, sin prestar tanta atención por la eficiencia energética y utilizando el climatizador, lo habitual es que el ordenador de viaje indique cifras de entre 19 y 22 kWh/100 km, que resulta en una autonomía de entre 280 y 330 kilómetros apurando la batería por completo. Hay muchos más datos sobre este asunto y sobre la recarga en el apartado Consumo y recarga.
Con la versión de menor potencia no he recorrido tantos kilómetros y no he hecho cálculos precisos, pero según los datos que obtuve durante la presentación del modelo, parece claro que el consumo es claramente menor: en un recorrido de 91,5 kilómetros que transcurrió por ciudad (incluido un atasco importante), vías de circunvalación y carreteras de montaña, el ordenador de viaje indicó un consumo de 17,0 kWh/100 km, que es un buen dato teniendo en cuenta que siempre llevé conectado el climatizador (en modo automático y a 23 grados) y que, en ocasiones, la conducción fue más ágil de lo normal. Con este dato, la autonomía teórica sería de unos 360 kilómetros agotando la batería por completo.