El Škoda SuperCombi Scout es muy confortable para viajar distancias largas porque los ocupantes van bien aislados del exterior. El conductor siente seguridad y confianza en un margen muy amplio de velocidad. Como ocurre con el Volkswagen Passat, el Superb Combi (ya sea Scout o no) tiene un tacto de conducción que generalmente resulta agradable y el conductor suele necesitar muy poco tiempo para acosumbrarse a él.

La suspensión opcional de dureza variable (tren de rodaje adaptativo DCC, 907 euros) tiene el ajuste preciso para que, en la mayor parte de los casos, la carrocería tenga movimientos suaves, sin llegar a ser lentos o demasiado amplios. En ocasiones, puede parecer un poco seca en la primera parte de su recorrido. Así me ha parecido cuando he circulado a ritmo rápido por pistas de tierra con pequeños baches (que hacen que la suspensión tenga que trabajar muy deprisa, aunque en una pequeña parte de su recorrido) o cuando he sobrepasado bandas de limitación de velocidad (de esas que son tan habituales en la ciudad).

 

 

La suspensión puede cambiar de dureza bajo demanda pulsando un mando que hay en la consola o de forma automática en función del estilo de conducción. Por ejemplo, he notado que se endurecía claramente durante el transcurso de la maniobra de esquiva que hacemos en circuito (no la hemos publicado porque la hicimos con el asfalto mojado y, por lo tanto, no es comparable al resto que hemos hecho siempre en seco). En dicha maniobra el conductor mueve con mucha brusquedad el volante y, en consecuencia, los amortiguadores de este Škoda incrementaron su resistencia a la compresión y extensión. Gracias a esta función de endurecimiento automático, se consigue un punto extra de firmeza en el momento oportuno y sin intervención del conductor. Hace unas semanas publicamos la prueba del Audi A4 Allroad con la suspensión de serie (es decir, con amortiguadores de dureza fija). Su carrocería se balanceaba aparentemente más que la del Škoda Superb Scout con suspensión adaptativa DCC y sus reacciones eran algo más torpes en curva. No sé qué resultado dará este Škoda con los amortiguadores de serie de dureza fija, pero los variables me parecen interesantes teniendo en cuenta cómo cumplen su cometido.

 

El Škoda Superb Scout viene de serie con unos muelles especiales (paquete «para carreteras en mal estado», disponible en opción en otros Superb) que elevan la carrocería 1,5 centímetros (a igualdad de motor, los neumáticos de los Superb Scout y Combi tienen práticamente el mismo diámetro, con lo que la altura que se gana depende sólo de los muelles). Esta altura extra puede ser práctica aunque nunca se abandone la carretera. Por ejemplo, se reduce la posibilidad de rozar los paragolpes si se aparca cerca de bordillos. Esa altura adicional sobre el suelo también viene bien para circular por caminos que no estén en mal estado o por carreteras nevadas por las que aún no haya pasado el quitanieves. 

 

La tracción total es de ayuda para circular por superficies muy deslizantes, pero no sirve de mucho sin unos neumáticos apropiados. Nuestra unidad de pruebas que tenía unos Continental SportContact 5 (de medidas 235/45 R18 94W; en opción hay unas de 19 pulgadas) de verano. Con ellos, nuestro Superb Scout no podía seguir avanzando en curvas de herradura cubiertas de nieve ligeramente pisada cuya pendiente ascendente era superior al 10 %. Con casi total probabilidad, hubiera superado dichas pendientes con unas ruedas de invierno.

 

Hay un modo de conducción específico enfocado al uso fuera del asfalto denominado OffRoad. Modifica la respuesta al acelerador, cambia la dureza de la suspensión (la ajusta en el modo más blando) y de la dirección, y activa el programa de funcionamiento del control de tracción (permite que las ruedas patinen más en el momento de la arrancada lo que mejora la capacidad de avance —si los neumáticos son apropiados—). Al activar el modo de conducción Offroad, también se conecta de forma automática el control de descenso de pendientes.

 

El Superb Scout también tiene cubrecárter especifico y otras protecciones en los bajos, aunque estos elementos están hechos de material plástico y por lo tanto no están previstos para soportar golpes fuertes. La capacidad de remolque es de 2200 kg con independencia del motor elegido.

 

El motor de gasolina de 272 caballos da una capacidad de aceleración muy elevada. Según los datos oficiales de Škoda, el Superb Scout con el motor de gasolina de 272 caballos pesa 1.667 kg en condiciones de homologación; nosotros hemos pesado la unidad probada y ha dado 1817 kg con el depósito lleno y un conductor de 75 kg.

 

Según nuestras mediciones, ha necesitado sólo 4,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un dato muy bueno. De hecho ha sido más veloz que un BMW 330i xDrive Touring de 258 caballos, que necesitó 4,3 segundos para completar la misma aceleración (hay más detalles en el apartado Mediciones hechas por km77.com). Por lo tanto, se trata de un vehículo con una capacidad muy grande para circular a gran velocidad independientemente de la orografía. En un uso cotidiano, con baja demanda de potencia, el motor suele girar a un régimen bajo y eso ayuda a que el ruido en el interior se bajo. El cambio automático no funciona particularmente bien en las maniobras a muy baja velocidad, pues a veces se producen pequeños tirones. En el resto de circunstancias funciona muy bien.

 

El consumo en nuestro recorrido de referencia (es un trayecto de ida y vuelta por una autovía con fuertes desniveles y que completamos a una media de 120 km/h) ha sido 8,3 l/100 km, que es un buen dato para un coche de estas características. El consumo aumenta mucho si se conduce a ritmo elevado y de forma despreocupada. Por ejemplo, si se hacen muchos kilómetros por ciudad o se conduce con agilidad por vías de montaña, es fácil que el consumo esté sobre 13,0 l/100 km. Puede gastar en torno a 7,5 l/100 km a condición de circular por vías llanas y sin tráfico a un máximo de 100 km/h. Durante toda la prueba, que ha comprendido 1200 km por todo tipo de vías, ha gastado 9,6 l/100 km.

 

El motor Diesel de 190 caballos consumirá menos. También permite viajar con soltura, aunque obviamente no tiene la reserva de aceleración del gasolina de 272 caballos. Es claramente más ruidoso que el de gasolina cuando se acelera con intensidad a baja velocidad, aunque a velocidad sostenida las diferencias de ruido entre ambos motores se reducen.

Los frenos detienen el vehículo en unas distancias un poco largas (54,2 m desde 120 km/h) y tienen suficiente resistencia al calentamiento en  un uso normal (es decir, aguantan bien salvo que se circule deprisa por carreteras donde haya que frenar a menudo).