Saab ofrece el motor turboalimentado de 2,8 litros de cilindrada y 301 caballos de potencia exclusivamente con tracción total y cambio automático. El resultado se puede resumir en un coche que acelera bien en marchas cortas, tiene un cambio automático de funcionamiento agradable y que tiene un consumo elevado.

Un botón situado a la izquierda de la letra «P» del selector del cambio automático (imagen) permite elegir entre tres modos de gestión del motor, suspensión, dirección y cambio: «Confort», «Inteligente» y «Sport». He realizado la mayoría de la prueba en posición «Inteligente» que me parece la más lógica: si tenemos un elemento inteligente para qué utilizar uno tonto. La medición de aceleración y recuperaciones la he realizado en «Inteligente» y también la de consumo. Para comprobar si de verdad era inteligente, he realizado alguna comparación. Para pasar de 80 a 120 km/h en quinta, en posición «Inteligente» ha tardado 12,1 segundos y en «Sport» 11,8. Una diferencia pequeña, pero no despreciable. En nuestras mediciones, en las que realizamos tres pasadas en cada sentido para hacer la media, en ocasiones las diferencias entre dos pasadas en el mismo sentido en una misma marcha son de esa magnitud. No he realizado la medición en posición «Confort».

Por las carreteras por las que yo lo he probado, he notado muy poca diferencia en general entre las tres posiciones. La dirección es ligeramente más dura en «Sport» que en «Confort» y quizá por carreteras muy rotas se aprecie claramente mayor dureza en los amortiguadores. Hay diferencia, sí, pero a mi juicio no determina mayor comodidad. Ni la dura es dura ni la blanda es blanda. Tampoco se nota un cambio en la entrega de potencia del motor como se nota por ejemplo en un Alfa Romeo Giulietta (por poner un ejemplo en el que la diferencia sí es grande). Ya que te dan a elegir, yo preferiría que las diferencias fueran notables, especialmente si tienes una posición «Inteligente» que abarca un rango amplio. Una dura dura, una blanda blanda y una inteligente inteligente.

En el cambio de marchas, tampoco he notado mayor rapidez entre una posición u otra. Con el botón en «Inteligente» a veces se producen cambios muy rápidos y en otras no, pero no he sido capaz de saber a qué criterio obedece esa diferencia. No siempre cambia con mayor rapidez cuando el acelerador está muy pisado, señal inequívoca de que el conductor solicita la mayor aceleración. Realicé pruebas para ver si cambiando manualmente se mejoraba el tiempo que se consigue con el modo automático. El manual no es más rápido en aceleración, pero intuyo que el motivo no es la diferencia de velocidad en la que pasa de una marcha a otra, que parece idéntica (no tenemos medios para medirlo), sino porque el sistema en automático cambia en el régimen exacto que resulta más eficaz.

El motor de la unidad que he probado daba muy poca fuerza poco después de pasar de 5.500 rpm, régimen teórico de potencia máxima. Por encima de esas revoluciones la potencia del motor cae en picado. Hice pruebas con cambio manual a más de 5.500 rpm y cuanto más superaba esa cifra peores eran los tiempos que obtenía. El corte del encendido está situado a 6.500 rpm. El cambio de marchas, en modo manual, no pasa una marcha superior aunque se llegue al corte, por lo que si no se cambia se queda a ese régimen. El indicador del cuentarrevoluciones marca la línea roja a partir de 6.250 rpm y es posible alcanzar ese régimen, especialmente en marchas cortas, pero es una labor inútil.

La mejor zona de funcionamiento del motor está entre 2.500 y 5.500 rpm. Entrega la potencia sin brusquedad y tiene buena aceleración cuando se respetan esos márgenes. Por ejemplo, acelera casi tanto como un Porsche PanameraPDK de 299 caballos de potencia (le saca 3 décimas, 4,3 frente a 4,6 segundos) y la mitad de esas décimas pueden deberse a la mayor lentitud del cambio del Saab. Sin embargo, en recuperaciones, en marchas largas, los tiempos se alargan considerablemente. El Porsche Panamera PDK, que tiene un desarrollo en séptima un diez por ciento más largo que el 9-5 en sexta (56 km/h el Porsche, 50 km/h el Saab a 1.000 rpm) es más rápido en pasar de 80 a 120 en séptima que el Saab en sexta. La diferencia de peso entre uno y otro es de 50 kg a favor del Porsche, menos pesado. Ambos están cerca de las dos toneladas.

Un Audi A6 3.0 TFSI de 290 CV y el BMW 535i de 306 CV, ambos también sobrealimentados, también aceleran más y recuperan mejor (tabla de prestaciones de km77.com).

El Saab 9-5 se trata por tanto de un coche muy recomendable para ser conducido en modo automático, debido a que la gestión del cambio parece bien programada para llevar el motor en su régimen de giro más adecuado para obtener potencia de él. En carretera de curvas, por muy rápido que se vaya, es imprescindible seleccionar la posición «Sport», ya que la «Inteligente» pasa a una marcha más larga en cada frenada al llegar a una curva y no deja posibilidad de negociarla con la marcha correcta para obtener una buena aceleración a la salida. En el modo manual el cambio también tiene algún inconveniente para realizar una conducción deportiva. Es muy conservador en las reducciones y no permite insertar una marcha más corta cuando suponga situar el motor por encima de 5.000 rpm durante las frenadas. En el cuadro aparece un cartelito que pone: «Cambio denegado».

Con todo, las cifras que obtiene en aceleración y recuperaciones serían razonables si no se obtuvieran a cambio de un consumo tan elevado. En nuestro recorrido por autovía, a unos 130 km/h de crucero y una velocidad media de 119 km/h, ha dado un consumo de 10,1 litros cada 100 kilómetros, casi un 20% superior al del Panamera, por seguir con el mismo ejemplo. El A6 3.0 TFSI y el BMW 535i también gastaron menos.

No hay problemas de tracción (en esta versión de cuatro ruedas motrices) con el control de tracción y el ESP desconectado.  A ritmo rápido por curva, sin conducción deportiva, no hay problemas de pérdida de trayectoria. No he echado de menos el ESP en ningún caso. Casi siempre va uno en marchas largas, especialmente en automático, pero también en manual por lo que cuesta reducir a la entrada de las curvas. Hay que realizar el cambio al final de la frenada, cuando el motor ya está muy bajo de vueltas, pero con el retraso del cambio es posible que la reducción se produzca durante el apoyo.

Los frenos tienen un tacto pastoso. Frena mucho cuando se pisa mucho el pedal, pero no permite dosificar bien y si se pisa poco frena muy poco. La distancia de frenado que hemos medido es buena, por lo que si se pisa con ganas frena bien. El olor a material frenante a alta temperatura aparece pronto en el habitáculo y si se detiene el coche tras un breve recorrido, a un ritmo rápido, por curvas aparecen inmediatamente columnas de humo (mucho humo) en las ruedas delanteras. Es aparatoso a la vista pero no especialmente molesto por pérdida de eficacia frenante. Las pastillas pierden fuerza de frenada, pero mantienen un nivel aceptable durante mucho tiempo. No es un problema el calentamiento, sino el tacto en general, también con los frenos fríos.

La dirección da poca información de lo que sucede en las curvas, pero resulta agradable por rapidez y dureza (poca). El 9-5 Aero tiene un paso por curva típico de berlina grande. No es ágil en los apoyos, tiene una tendencia a seguir recto más acusada que la de muchos de sus competidores, pero es predecible y cómodo de conducir. La mayoría de berlinas grandes actuales (BMW, Mercedes, Audi) tienen mejor respuesta en curva, pero la del Saab es suficiente para una conducción cómoda y segura. En apoyo hay poca diferencia entre elegir la opción «Sport» y la «Inteligente».

El «Head Up Display» (HUD) tiene tres modos de mostrar información. Uno, velocidad y revoluciones; dos, velocidad y temperatura; tres, sólo velocidad. En esas pantallas aparecen otros gráficos, como el indicador del intermitente. Se regula su intensidad de la luz con una ruedecilla y la posición en el parabrisas, para las diferentes alturas.

El sistema de reconocimiento de señales las reconoce muy bien. Tiene dos pantallas para ser visualizado de diferente manera (más información sobre su funcionamiento en el Saab en el blog Teetransporte).

El avisador de salida del carril («Lane Departure Warning, LDW») avisa mediante tres pitidos, a simple vista calculo que con unos 25 centímetros de antelación antes de tocar la línea que delimita el carril. No sirve para llevarlo habitualmente en autovía, porque puede sonar continuamente al trazar las curvas sin salirse del carril. Puede ser muy útil activarlo antes de utilizar la radio y el navegador.

El error del medidor de consumo en nuestra unidad era de un 10%. El velocímetro tenía un desfase de tres kilómetros (a 120 eran 117 reales) que se traslada al medidor de velocidad media del ordenador de viaje y el cuentakilómetros mide de menos. Cuando marca 100,0 kilómetros, en realidad se han recorrido 101,8. Gracias a este error del velocímetro, el error real del medidor de consumo (10%)  es menor del aparente.