Saab 9-3 2008 | Información técnica
El motor de seis cilindros en V está disponible en dos versiones, una de 280 CV y 400 Nm cuando va acoplado al sistema de tracción total y otra de 255 CV y 350 Nm si es con tracción delantera.
El bloque y las culatas son de aluminio. Los cilindros tienen camisas de fundición de hierro, un diámetro de de 89,0 mm y una carrera de 74,8 mm. Hay dos árboles de levas por culata que están accionados por cadena.
Los pistones tienen anodizados los surcos para los segmentos, para su durabilidad, y hay chorros de aceite bajo la falda para su refrigeración. Las bielas de acero están reforzadas mediante el forjado por sinterización, un proceso con el que se parte de metal en forma de polvo para el moldeado. Las válvulas de escape están rellenas con sodio para mejorar su refrigeración. El cárter es de aluminio fundido y el cigüeñal de cuatro apoyos está forjado con acero microaleado.
La admisión tiene un variador de fase que está controlado electrónicamente y movido hidráulicamente.
El turbocompresor (Mitsubishi TDO4-15TK) es de doble entrada y está refrigerado por agua, consigue una sobrepresión de 0,6 bar; tiene una válvula de descarga integral y está conectado a un intercooler. Va montado en posición central sobre la caja de cambio y se alimenta de las dos filas de cilindros. El uso de dos entradas independientes, una para cada fila de cilindros, separa los pulsos del gas de escape, mejora el flujo de gas, reduce las pérdidas de energía y aumenta el rendimiento del turbocompresor. La turbina está hecha de un acero con un alto grado de aleación.
Para mejorar el arranque en frío, los colectores de escapen están hidroconformados con paredes de acero inoxidable (se reduce de este modo la absorción de calor por el colector). La inyección de aire en cada colector, hasta 30 s después del arranque en frío, igualmente ayuda al precatalizador central, colocado antes que el convertidor catalítico principal, a alcanzar su temperatura adecuada de funcionamiento tan pronto como sea posible.
El control electrónico de la mariposa a través del movimiento del pedal del acelerador está programado para ser sensible a diferentes condiciones de circulación, con un mayor recorrido del pedal para las velocidades más bajas del vehículo, como en maniobras de aparcamiento.
Los otros motores de gasolina se distinguen por la potencia que dan: 150, 175 CV y 210 CV debido a la distinta sobrepresión que genera el turbocompresor Mitsubishi TD04 (0,5, 0,7 y 0.85 bar, respectivamente).
El motor Diesel de 1.9 litros y 16 válvulas, denominado TTiD, genera 180 CV y 400 Nm de par máximo. Tiene dos turbocompresores de distinto tamaño. Las parejas de turbina y compresor están montadas secuencialmente y cada una es capaz de anular la entrada y la salida de la otra, así como funcionar en tándem. Este sistema ya se vio en este prototipo que Opel presentó en 2003 y es similar al que emplea BMW en el 535d.
Este motor está basado en el actual 1.9 TiD de 150 CV; funciona con una presión máxima del turbocompresor de 1.8 bar (1.4 bar en el motor actual) junto con una relación de compresión ligeramente inferior de 16.5 a 1 en vez de 17.5 a1. Otras mejoras técnicas incluyen la adopción de un intercooler aire/aire más grande, para refrigerar mejor el aire de admisión; la introducción de elementos precalentadores más eficaces dentro de la culata, para un arranque más rápido en frío; y el uso de un colector de admisión hecho de plástico.
Los otros dos motores Diesel dan 150 ó 120 CV (uno tiene culata de 16 válvulas y el otro de 8).
Las versiones Diesel tienen de serie una caja de cambios manual de seis velocidades. Está misma caja, pero con relaciones más cerradas, es la que se usa en los motores de gasolina de 280 CV, 255 CV, 210 CV y 175 CV; el de 150 CV tiene una de cinco velocidades.
También hay dos cajas de cambio automáticas; una de seis velocidades para el motor 2.8V6 Turbo y todos los turbodiésel. Otra de cinco velocidades está disponible en todos los otros motores de gasolina turboalimentados; el motor de 210 CV lleva una variante de esta última con cinco velocidades más dos intermedias para una mayor aceleración cuando se pisa el pedal a fondo.
La carrocería familiar tiene una rigidez torsional de 21.550 Nm, un 6 por ciento menos que la de cuatro puertas.
La suspensión delantera es McPherson con un triángulo inferior, apoyada en un subchasis hueco (hidroconformado). La suspensión es un paralelogramo deformable, pero con un largo elemento longitudinal flexible para que tenga juego lateral. Los cuatro amortiguadores son de gas.
Hay tres tamaños de frenos según la potencia de cada motor. Para todos los de cuatro cilindros, excepto la versión de 210 CV, se utilizan discos delanteros de 285 mm (ventilados) y discos macizos de 278 mm traseros. Para el motor de 210 CV son de 302/292 mm (ambos ventilados) y para el Aero 2.8V6 turbo y el 1.9 TTiD se incrementan hasta 314/292 mm.
Toda la red eléctrica y electrónica utiliza transmisión por bus de datos (de tres tipos según su velocidad). De esta forma, una red controladora de área (CANBUS) conecta grupos de subsistemas eléctricos, utilizando sólo uno o dos cables con microprocesadores (hasta 44), transistores y diodos emisores de luz, sustituyendo al complejo cableado y todos sus relés, interruptores y lámparas asociados. De este modo, la instalación eléctrica pesa y mide la mitad, unos 20 kg y 800 m respectivamente.