Renault estrena un motor Diesel de 1,6 l de cilindrada y 131 CV de potencia o 96 kW (Renault lo denomina Energy dCi 130). En un primer momento lo llevan el Scénic y Grand Scénic; en 2012 también lo tendrá el Mégane, en todas sus variantes de carrocería. Renault no tiene previsto instalarlo en la gama actual del Laguna; sí lo llevará el modelo de la siguiente generación. Este motor ha sido desarrollado en colaboración con Nissan, que lo utilizará para algunos de sus modelos. Como muchos motores modernos, este también va asociado a un sistema de arranque y parada del motor durante las detenciones («Start & Stop»).

Su denominación es «R9M» y reemplaza al anterior motor de 1,9 l («FQ9») de la misma potencia. Da la potencia máxima a 4,000 rpm y su par máximo es 320 Nm a 1.750 rpm. Tiene cuatro válvulas por cilindro; el motor al que reemplaza lleva dos. Renault dice que este nuevo motor tiene 264 piezas, de las cuales el 75% son nuevas y el resto provienen del motor 2.0 dCi («M9R») que utilizan algunos modelos de Renault.

El objetivo de Renault con este nuevo motor ha sido reducir el consumo y las emisiones contaminantes. El Renault Scénic con el motor que deja de estar disponible tiene un consumo medio de 5,5 l/100 km, mientras que con el nuevo de idéntica potencia el consumo es 4,5 l/100 km.

De todas todas las soluciones que Renault emplea en este motor para que gaste poco carburante, la que más influye es la reducción de cilindrada a 1,6 l. El bloque está hecho a partir del que tiene el actual motor Diesel 2.0 dCi («M9R»); básicamente, la reducción de cilindrada se ha conseguido reduciendo la carrera de los pistones. El resultado es un motor con un valor de carrera (79,5mm) muy parecido al del diámetro (80 mm), cuando por regla general, los motores Diesel son de carrera larga.

Además de una cilindrada menor, este nuevo motor tiene una relación de compresión más bien baja: 15,4 a 1 (con una relación de compresión tan baja se busca limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno). Para mantener la potencia en 131 CV, se ha aumentado la presión de sobrealimentación del turbocompresor hasta 2,7 bar.

Los dos árboles de levasestán movidos por cadena y no tiene intervalos previstos de mantenimiento (el motor de 1,9 litros tiene correa de distribución, sujeta a mantenimiento).

Como otros motores Diesel con cuatro válvulas por cilindro, tiene un sistema de admisión variable. Su función es que a carga parcial el aire que entra en los cilindros cree una gran turbulencia («swirl»): a mayor turbulencia, mejor se mezclan el aire y el gasóleo; así mejora la combustión y es menor la emisión de partículas. Con mucha carga o a alto régimen, la turbulencia es menor para favorecer el llenado de los cilindros. La intensidad de esta turbulencia se controla con una mariposa situada en el tramo superior del repartidor de aire de admisión, que tapa o abre parcialmente los conductos de admisión.Esquema de su funcionamiento.

Los inyectores tienen siete orificios. En un ciclo normal de inyección dan cuatro inyecciones. Excepcionalmente pueden dar hasta seis (tres de ellas post-inyecciones, es decir, en la carrera de expansión del pistón), con el objetivo de aumentar la temperatura en el filtro de partículas, para favorecer su limpieza; según Renault, el filtro de partículas no requiere ningún mantenimiento durante la vida del motor. La presión máxima de inyección no es muy alta (1.600 bar en lugar de 1.800 bar del motor anterior. No es normal que la presión de alimentación baje en un motor más nuevo); según Renault, esto favorece que algunas piezas del sistema de inyección sean de menor tamaño.

El sistema de recirculación de gases de escape o «EGR» (dispositivo que sirve para reducir la formación de óxidos de nitrógeno en la combustión) es un poco distinto a lo habitual. En un sistema tradicional lo normal es que los gases de escape se recuperen justo después de la salida de la cámara de combustión, es decir, cuando están muy calientes. El que lleva el motor Energy dCi 130 (denominado «EGR de baja presión») recupera los gases de escape mucho más tarde: posteriormente a su paso por la turbina y por el filtro de partículas. Después, un intercambiador de calor los enfría. La consecuencia de que el aire recirculado entre más frío al motor permite aumentar la presión de sobrealimentación, lo que influye en el rendimiento del motor.Esquema de su funcionamiento.

Como otros motores modernos, tiene una bomba de aceite de caudal variable (tradicionalmente estas bombas son de caudal fijo). La posibilidad de variar su caudal reduce el consumo de energía. En una bomba de aceite tradicional, la cilindrada de la bomba es fija y la presión excesiva del aceite (cuando el motor gira a un régimen elevado) se libera por una válvula de descarga; pasar la cantidad de aceite que el motor no necesita a través de la válvula de descarga supone un consumo de energía. A alto régimen, la bomba de cilindrada variable reduce automáticamente su caudal, lo que permite prescindir de la válvula de descarga y evitar el consiguiente consumo innecesario de energía. Esquema de su funcionamiento.