Lo mejor del Renault Megane E-TECH Electric es la suavidad con la que rueda. Renault ha hecho un buen trabajo en este aspecto. También es silencioso, con una excepción: el ruido que genera en ocasiones el sistema de climatización. El ruido aerodinámico que se oía en la unidad que conduje durante la presentación no estaba presente en el coche que he probado ahora.

Lo del ruido de la climatización me ha sorprendido porque no recuerdo ningún otro coche eléctrico en el que suceda algo parecido. El ruido no lo produce el ventilador que impulsa el aire por las salidas del habitáculo, sino que procede de los equipos que hay instalados en el vano delantero (no sé si son las bombas que hacen circular el líquido, pero la intensidad varía al cambiar los ajustes del climatizador) que se encargan de calentar y refrigerar el habitáculo y la batería. Es un ruido llamativo en el interior y elevado en el exterior, que rompe la paz sonora con la que circula un coche eléctrico.

La suspensión tiene un ajuste más bien firme y en algunos asfaltos va copiando el relieve del asfalto como una aguja replica los surcos de un disco de vinilo. No es un coche incómodo, pero un Volkswagen ID.3 es más confortable y tiene un tacto mejor. En el ID.3 los movimientos de carrocería están mejor controlados.

Tanto en la presentación como en la prueba he conducido la versión de 218 CV, potencia más que suficiente para circular con agilidad en cualquier situación y para que las maniobras de adelantamiento se puedan realizar en poco tiempo.

Las prestaciones que hemos medido son muy buenas. En la aceleración de 80 a 120 km/h ha tardado 4,1 segundos, 8 décimas menos que un Hyundai Ioniq 5 o un Nissan LEAF, los tres con 2018 CV. Y un segundo menos que un ID.3 Pro Performance de 208 CV. Podría seguir nombrando eléctricos de potencia similar a los que el Mégane les ha ganado el pulso. Como curiosidad, también ha sido más rápido que un Polo GTI de 200 CV (4,4 s) e igual que un Ford Fiesta ST de esa misma potencia. La velocidad máxima está limitada a 150 km/h.

La respuesta del motor cambia de manera apreciable según el programa de conducción seleccionado (se hace con el botón circular con el texto Multi Sense que hay en el volante; imagen). El nivel Perso es el que se puede configurar a voluntad. En el ECO la respuesta es muy pobre salvo que se lleve el pedal del acelerador a la zona final del recorrido; en el Sport la potencia llega de forma demasiado impetuosa muchas veces. Yo he usado casi siempre el modo Comfort, con el que la respuesta del motor es normal, no perezosa ni brusca.

A diferencia de Volkswagen ID.3 y al igual que Hyundai IONIQ 5 o Kia EV6, Renault permite al conductor elegir varios modos de retención mediante unas levas de plástico (imagen) que giran solidarias con el volante (el ID.3 solo tiene dos modos y hay que soltar el volante para elegir una u otra desde el mando del cambio). El Megane ofrece cuatro niveles, que van desde retención nula (y por tanto, no se recupera energía) a una que da una retención alta, pero que no llega a frenar el coche por completo (por lo tanto no sirve para conducir por ciudad sin llegar a usar el pedal de freno). Me parece una solución acertada.

El pedal de freno se mueve automáticamente según el nivel de retención del coche. Que lo haga pasaría desapercibido (cuando se ahueca no se toca el pedal de freno porque el pie está sobre el acelerador) si no fuera porque esos movimientos se transmiten al pedal del acelerador y se sienten unos golpecitos muy pequeños en el pie derecho. Renault nos dijo en la presentación que eran conscientes de ello y que iban a mejorarlo. Por ahora, al menos en las primeras unidades, no lo han conseguido. Con el modo de retención mayor y circulando muy despacio por ciudad, por ejemplo al llegar a un paso de peatones, he notado pequeños tironcitos como si fuese modificando la intensidad de la frenada en pequeños pulsos.

Otro aspecto mejorable es que al Mégane de 218 CV le cuesta transmitir la potencia al suelo en algunas situaciones, algo parecido a lo que sucede en el Hyundai Kona EV, otro eléctrico de tracción delantera (los modelos de Hyundai, Kia y Volkswagen son de tracción trasera). A mí me ha ocurrido al acelerar con intensidad, con las ruedas giradas y con las ruedas rectas. En subida, cuando el peso del coche recae en mayor medida sobre la parte trasera, el efecto es aún más evidente. Es cierto que no ocurre en todos los asfaltos. Cuando sucede, si es en curva (o en una rotonda) el coche no gira y sigue recto hasta que el los controles electrónicos cortan la potencia que llega a las ruedas y corrigen la trayectoria o el conductor suelta el pedal. Renault tiene excelentes coches de tracción delantera y potencias iguales o mayores, no sé en este caso si es un problema de geometrías, de exceso de par instantáneo, de los neumáticos (unos Goodyear EfficientGrip Performance Electric Drive Technology —marcaje Renault— de medidas 215/45 R20) o de una combinación de los tres.

La dirección tiene poca desmultiplicación (12 a 1, que es un valor muy bajo; lo más habitual es que esté sobre 16 a 1). Eso significa que para hacer que las ruedas giren un determinado ángulo es necesario girar menos el volante que si la desmultiplicación fuera mayor. Y es curioso porque aun siendo una dirección muy directa, no es de esos coches en los que giras más de la cuenta hasta acostumbrarte. A mí me ha gustado. El grado de asistencia es correcto —ni sobra ni falta— y se filtra mucho la información que llega a las manos (favorece el confort porque llegan menos vibraciones a las manos, pero cuesta más enterarse de los límites).

Los faros son led y alumbran correctamente. Tienen la función de cambio automático de cortas a largas —que ha funcionado muy bien, sin molestar casi nunca a otros conductores—, pero no son de tipo matricial. En la versión Iconic, el retrovisor interior es de espejo (imagen) y cámara (imagen).