De entre todos los utilitarios comparables, el Clio tiene una relación muy buena entre estabilidad y comodidad de marcha. Reacciona muy bien en carretera rápida y en carretera lenta, el único inconveniente es que hay que acostumbrarse al funcionamiento de su dirección, que es muy suave y da poca información al conductor.
En este sentido, el Ford Fiesta, el Peugeot 207, el SEAT Ibiza o las variantes del Clio con equipamiento «GT» —descatalogadas en mayo de 2011—, tienen una dirección que filtra menos y con un tacto más directo o «deportivo», que deja sentir muchísimo mejor el contacto de los neumáticos con el suelo.
De entre los coches que son tan cómodos de suspensión como el Clio, como por ejemplo un Citroën C3, no hay ninguno que dinámicamente sea mejor. El Toyota Yaris es más coche de ciudad que el Clio ya que maniobra mejor, pero reacciona peor en carretera. 
La suspensión del Clio es muy buena porque no parece ni dura ni blanda. No parece dura porque el coche es cómodo en todos los sentidos, su carrocería no tiene movimientos demasiado amplios y no transmite bruscamente los pequeños baches. No parece blanda, porque el balanceo y el cabeceo están muy bien contenidos y porque la forma que tiene de apoyar en las curvas da confianza.
La versión «GT» tiene una suspensión algo más firme. No obstante, las consideraciones anteriores siguen siendo válidas: absorbe muy bien las irregularidades de la carretera, conteniendo adecuadamente los movimientos amplios de la carrocería. Como otras versiones del Clio, es ligeramente subvirador a la salida de las curvas más lentas.
Gracias a los cambios en la dirección y en la suspensión, el Clio GT da un resultado muy bueno porque, manteniendo las ventajas del Clio -como la comodidad de marcha y sus buenas reacciones- tiene un cierto tacto «deportivo», que lo hace más agradable de conducir. No obstante, no llega a la deportividad del Clio Renautl Sport Gordini, pero sí es claramente mejor que el resto de versiones de la gama Clio.
Hemos conducido el Clio con neumáticos 185/60 R15 84H y 195/50 R16. Por lo que hemos visto, estos neumáticos más anchos, de serie en algunas versiones y opcionales en otras, dan una cierta ventaja de estabilidad —tampoco mucha— frente a los más estrechos. No obstante, tal y como viene de serie, el Clio resulta muy satisfactorio y seguro.
1.6 128 CV
Hemos probado el Clio 1.6 de 128 CV, que fue retirado dela gama en mayo de 2011. Únicamente estaba disponible con acabado «GT». Con este motor, tiene un funcionamiento muy suave y silencioso, pero sus prestaciones son malas.
Según nuestras mediciones de prestaciones, el Clio 1.6 de 128 CV es mucho más lento que la versión turboalimentada 1.2 TCE de 101 CV y la Diesel de 106 CV (comparativa). También es un coche menos rápido que otros modelos con motores atmosféricos y potencia semejante. La capacidad de recuperación es normal, comparativamente mucho mejor que la de aceleración.
Para descartar un problema en nuestra unidad de pruebas, hemos realizado mediciones de prestaciones a dos Clio GT con motor de gasolina. En las dos pruebas, hemos obtenido resultados similares.
Su respuesta al acelerador a bajo régimen es rápida y agradable, si bien el empuje que da no es grande en ningún momento. Un Fiat Punto Evo o en un Alfa Romeo Mito, ambos con el motor 1.4 Turbo de 120 CV, tienen una respuesta más contundente.
Como ocurre en la mayor parte de vehículos similares al Clio con motores de gasolina sin turbocompresor, no tiene mucha fuerza a un régimen bajo y es necesario apurar las marchas para conseguir una aceleración próxima a la máxima. Ante un repecho, si circulamos en sexta, también es necesario reducir y apurar la marcha para no perder velocidad.
Llevar el motor frecuentemente a un régimen cercano al máximo tiene algunos inconvenientes. Aunque el Clio es un coche relativamente silencioso, se incrementa notablemente el ruido del motor que se oye en el interior (pudiendo resultar molesto si se circula así de forma continuada). No obstante, cuando se circula a una velocidad sostenida con el motor a un régimen medio, resulta muy agradable de conducir por su silencio de marcha.
Por otra parte, al ralentí y con el aire acondicionado conectado, hemos detectado vibraciones intensas en el salpicadero, en el volante y en la palanca de cambios.
Con el Clio GT 1.6 no hemos obtenido un consumo muy bajo. Realizando un recorrido de 230 km por una autovía, con algunos desniveles y con poco tráfico, intentando realizar una conducción suave y a una velocidad media real de 119 km/h, gastó 7,9 l/100 km. En ciudad, con tráfico intenso y paradas frecuentes, el consumo fue cercano a 12 l/100 km.
En una utilización normal por carretera abierta, ciudad y vías de circunvalación a ritmo suave, hemos obtenido un consumo en torno a 8,5 l/100 km. En un recorrido de 40 km por una carretera de doble sentido, a una velocidad media de 82 km/h, y realizando adelantamientos frecuentes, el consumo fue de 11,6 l/100 km.
Nuestra unidad de pruebas llevaba unos neumáticos Pilot Premacy en medida 195/50 R16. Al menos en seco, dan una adherencia adecuada. Son un poco ruidosos cuando se produce un deslizamiento y en general, transmiten bastante ruido de rodadura en cualquier circunstancia.
1.5 dCi 106 CV y Tce 101 CV
El motor Diesel de 106 CV, que dejó de estar disponible en mayo de 2011, es agradable. Su empuje no es tan contundente como el 1,9 l TDI del Grupo Volkswagen en versión de 100 CV o de 105 CV (por ejemplo, el que lleva el SEAT Ibiza), sino más suave. Aunque su empuje es lineal y constante puede parecer más lento de lo que realmente es; según nuestras mediciones, su capacidad de aceleración no es muy diferente a la de un SEAT Ibiza 1.9 TDI 105 CV.
Este Clio también se caracteriza porque su interior está bien aislado del ruido del motor. La caja de seis marchas le viene muy bien para mantener el motor a un régimen moderado de revoluciones al circular a una velocidad relativamente alta (más impresiones de conducción de esta versión del Clio).
Para quien busque el mejor equilibrio entre prestaciones y consumo, la versión más satisfactoria puede ser el Diesel de 106 CV. Para quien además, busque un precio bajo y no vaya a hacer muchos kilómetros anuales, el mejor puede ser el 1.2 TCe de 101 CV. A igualdad de equipamiento, entre los dos hay una diferencia superior a 2.000 €.
Esta versión Tce de 101 CV es muy buena. Bastan pocos kilómetros para apreciar que es un motor muy suave de funcionamiento y de respuesta. A diferencia de otros motores turboalimentados, no tiene un empuje fenomenal a medio régimen, sino una respuesta constante desde un régimen bajo hasta el corte de inyección. Aunque funciona bien en marchas largas, es frecuente tener que llegar hasta un régimen alto para obtener una capacidad de aceleración grande. 
Según nuestras mediciones, este Clio puede acelerar más que todos los coches de gasolina similares con motor atmosférico que hemos probado (esta vez también se cumple que a igualdad de potencia, los motores turbo dan prestaciones superiores a los atmosféricos). Información técnica de este motor.
El Clio 1.2 Tce 100 tiene buen rendimiento, y según mediciones propias, se distingue más por su capacidad de aceleración que por bajo consumo. Según datos medidos por km77.com, para hacer una media de 120 km/h por autovía (para lo cual hay que ir a unos 130 km/h constantes) el consumo puede estar sobre los 6,8 l/100 km. Gastó 7,3 l/100 km en una conducción por todo tipo de carreteras (especialmente de montaña), pero siempre a un ritmo suave. El consumo máximo que obtuvimos está próximo a 13,5 l/100 km, que no es mucho.
El Clio con el motor de gasolina de 1,2 l y 75 CV puede ser una opción acertada para quien viaje por carreteras fáciles y siempre que no se quiera mantener un ritmo de marcha muy alto. Si además es necesario adelantar en poco espacio, es mejor optar por una versión más potente.
Las dos cajas de cambios, de cinco o seis velocidades, son cómodas de manejar y su manejo es agradable.
Otras impresiones
La visibilidad hacía el exterior es normal. Los ángulos muertos no son mayores de los que tienen cualquier coche actual de estas dimensiones. Lo normal en coches de ahora, no obstante, es que el marco del parabrisas sea más bien grueso y esté muy inclinado, y que el montante trasero sea también grueso.
Como en el modelo que se puso a la venta en 2006, el sistema de iluminación lateral es muy efectivo y recomendable. No sólo hace más cómodas las maniobras, sino que también sirve como iluminación para la cuneta en las curvas más lentas (dejan de funcionar a unos 60 km/h). Las luces cortas son correctas; aunque comparativamente son mejores las de largo alcance. Ninguna versión del nuevo modelo puede tener faros de xenón.
Cuando el sol está situado por detrás, se producen reflejos de los aireadores de la ventilación sobre la ventanilla (justo a la altura del retrovisor, lo que dificulta la visión en algunas circunstancias).