El Renault 5 E-TECH es un coche pequeño y manejable que rueda con la estabilidad de un vehículo de mayor tamaño. Dos factores que contribuyen a crear esta sensación son la anchura de vías —más anchas que las de un SEAT León; ficha comparativa— y la suspensión, firme y eficaz limitando los movimientos de la carrocería y con una buena capacidad para atenuar los baches de la carretera. El habitáculo, además, está bien aislado del ruido.
Es un coche pesado para su tamaño —1525 kilogramos, 65 más que un Toyota Corolla 200H; ficha comparativa—, si bien una parte importante de su masa se concentra en la batería, lo que ayuda a ubicar el centro de gravedad más cerca del suelo que en un modelo equivalente de combustión y con ello a mejorar la estabilidad.
En ciudad, su tamaño es una ventaja para moverse entre el tráfico y maniobrar en calles estrechas. La dirección —2,5 vueltas entre topes— se mueve con poco esfuerzo y el diámetro de giro es reducido, aunque no excelente para un vehículo de menos de cuatro metros —son 10,3 metros entre bordillos, cuando un Toyota Yaris necesita 9,8; ficha comparativa—. El pilar del parabrisas del lado del conductor es un obstáculo molesto en algunos giros a izquierdas y en ciertas maniobras en las que haya implicado un ceda el paso, un stop o una rotonda. La visibilidad hacia atrás está limitada por una luneta de poca altura y un último pilar ancho, pero no me ha supuesto un problema a la hora de estacionar pues con la cámara y los sensores se controla bien lo que hay detrás.
En curva, el R5 es un coche entretenido de conducir, pero no divertido al estilo de un Ford Fiesta ST. Es ágil, ocupa poco espacio en la carretera y la dirección, precisa y con buen peso, permite colocarlo donde se quiere. Tiene ingredientes dinámicos con los que pasar un buen rato en una carretera de montaña enlazando curvas; si fuera más ligero y tuviera un tren trasero más fácil de descolocar, sería una máquina verdaderamente divertida. La motricidad está mal resuelta, al menos en la versión de 150 CV, que es la que he probado. El tren delantero pierde tracción con facilidad a la salida de las curvas y el control de tracción interviene con poca sutileza, frenando con brusquedad y tardíamente la rueda que patina, a veces alternando entre la de un lado y otro.
Me ha sorprendido positivamente el tacto del pedal del freno (con tecnología by-wire, es decir, por cable; información técnica). Tiene un recorrido corto, firme y consistente que facilita modular de manera precisa la frenada. Siempre presenta la misma resistencia, sin importar el modo de conducción seleccionado, el estado de carga de la batería, ni la proporción de frenada debida a la retención del motor eléctrico y a los discos que el vehículo decida emplear en cada momento. Me queda pendiente comprobar si el tacto cambiará según los frenos se vayan calentando y perdiendo eficacia.
La frenada regenerativa solo tiene dos modos que se conmutan con la palanca de la transmisión: D (normal) y B (alta). A mediados de 2025, Renault añadirá más niveles de retención y unas levas tras el volante para seleccionarlos. Uno de ellos permitirá detener el coche sin necesidad de pisar el pedal del freno, es decir, activará la función de conducción tipo pedal único o one pedal.
Hay tres modos de conducción —Eco, Comfort y Sport— más uno configurable llamado Perso. La diferencia más evidente se percibe en la rapidez y contundencia de respuesta del motor. Renault no sigue la estrategia del grupo Stellantis de limitar el par y la potencia según el modo de conducción (esto ocurre por ejemplo en un Peugeot e-208) y eso, personalmente, me parece un acierto. Solo cambia la curva de entrega de la fuerza, más laxa en el modo Eco durante la primera parte del recorrido del pedal del acelerador y más brusca y vigorosa con el modo Sport.
El motor de 150 CV mueve con presteza al Renault 5 E-TECH y, como no hay demora en su respuesta y la transmisión solo tiene una marcha, es un placer notar como el coche gana velocidad tan pronto se le solicita. El empuje del motor es sensiblemente más brioso a velocidades urbanas, hasta unos 90 km/h, que por encima. No obstante, alcanza con facilidad los 120 km/h y si seguimos acelerando no tarda en llegar a la velocidad máxima, 150 km/h.
He probado el Renault 5 por Niza y sus alrededores, alternando tramos de ciudad atascada con otros de carreteras secundarias. La conducción ha sido ágil, sin miramientos hacia la eficiencia, con dos personas a bordo y una temperatura ambiente suave, en torno a 20 ºC. El consumo de las dos rutas que hemos realizado, una de 140 km y otra de 68, ha sido de 15,5 y de 13,6 kWh/100 km respectivamente. De haber mantenido esos datos hasta la consumación de la batería, la autonomía habría sido de entre 320 y 380 km. Dadas las circunstancias, me parece un consumo moderado, pero cuando podamos probar el coche en España por nuestras carreteras habituales, daremos un veredicto más firme.
El sistema de mantenimiento de carril funciona con la normalidad habitual de estos sistemas. Traza sin problemas las curvas de radio amplio, pero es incapaz de mantener el coche dentro de las líneas en las más cerradas. El volante no tiene sensores capacitivos, por lo que para detectar que el conductor está pendiente de la conducción ha de notar que este ejerce un pequeño par sobre el volante. En caso contrario, activa una serie de alarmas acústicas y visuales que, en menos de un minuto, terminan con el vehículo detenido y las luces de emergencia encendidas.