El Porsche Cayman GTS es un deportivo de matrícula de honor. Motor, caja de cambios, dirección, suspensión y frenos componen un conjunto excelente. Todo funciona sin tacha, de manera sobresaliente. Creo que la mejor manera de explicar cómo es el GTS es narrando lo que sucedió el día que lo probamos junto a un Audi TT 2015 (versión 2.0 TFSI de 230 CV).

Estábamos en una carretera de montaña con el asfalto ligeramente húmedo, en la que predominan las curvas lentas de segunda marcha. Yo iba conduciendo el Cayman GTS y mi compañero Enrique Calle, el Audi TT. La primera mitad del trayecto es de subida. Pronto comprobé que la tracción trasera, un motor potente y un suelo con poca adherencia no es una combinación ganadora frente a un coche de tracción total y un motor que, aun siendo sobre el papel mucho menos potente, era capaz de mantener a distancia al Cayman si el espacio entre curva y curva no superaba unos 200 metros. El Audi se escapaba a la salida de las curvas más lentas, mantenía la distancia durante los siguientes metros y el Porsche sólo podía empezar a acercase si había más metros donde seguir acelerando. Había otras dos situaciones en las que el Cayman GTS conseguía ir más rápido que el TT: en las frenadas y en los cambios de apoyo rápidos, como una serie de curvas enlazadas de tercera velocidad, donde, además, con el Cayman era mucho más fácil saber dónde estaba el límite de adherencia lateral.

Tras finalizar la vuelta, cambiamos de coche. Fue hacer las tres primeras curvas conduciendo el Audi TT para tener ya claras las diferencias entre uno y otro. En el Porsche sentía en todo momento el estado de la adherencia de los neumáticos, mientras que en el Audi tenía que confiar más en la intuición que en lo que sentía. Los dos volantes se giran siempre con poco esfuerzo pero con un tacto muy diferente. La dirección del Porsche está hecha, no solo para guiarlo con precisión, sino para informar al máximo al conductor de cuánto puede girar el volante en las curvas, cuándo debe aligerar la presión sobre el acelerador y cómo debe dosificar el freno.

Ambos modelos frenan muy bien —en nuestra medición de 120 a 0 km/h, el Porsche ha recorrido 49,1 m frente a 50,2 m del Audi— pero en el Audi tenía esa sensación de no tener del todo claro las cosas, no sabía si podía aplicar más freno o no. Además, en la parte final del recorrido, se notaban las vibraciones y el ruido que advierten de que el calentamiento está empezado a hacer acto de presencia, algo que en el Porsche no sucedía.

Otra diferencia grande la encontré en el cambio de marchas. Los dos llevan uno automático de doble embrague y siete relaciones, pero en el Cayman bastó con seleccionar el programa Sport Plus (el más deportivo) para olvidarme de su presencia. En cambio, en el TT acabé usándolo en modo manual porque él no siempre era capaz de seleccionar automáticamente la marcha que yo consideraba adecuada. Con esto no quiero decir que el cambio S tronic de Audi sea malo, sino que el PDK de Porsche es sobresaliente. Conduciendo con normalidad, ambos son muy suaves en los cambios y rápidos. El cambio PDK del Cayman es un desarrollo de ZF y el S tronic de Audi es de BorgWarner.

La suspensión del Cayman GTS era la opcional (sin coste) llamada «chasis deportivo» que rebaja la altura del coche 20 milímetros, en vez de los 10 mm de la de serie. Es una suspensión dura, algo más que la de ese Audi, y copia mucho las irregularidades del asfalto, pero amortigua mejor y al pasar por baches es más cómodo que el TT. La respuesta de los amortiguadores se gestiona electrónicamente (suspensión PASM).

El motor bóxer de 340 CV responde siempre de manera enérgica e instantánea, sintiéndose un claro aumento en el empuje cuando la aguja del cuentarrevoluciones está aproximándose a las 4000 rpm. Desde ahí hasta el corte de inyección, cerca de las 8000 rpm, contesta rabioso a cada movimiento del pedal del acelerador, produciendo un sonido que invita a apurar las marchas una tras otra.

El GTS tiene de serie el sistema de escape deportivo que, mediante la activación de una válvula gestionada electrónicamente, refuerza el sonido al acelerar y lo mantiene inalterado si se circula a velocidad constante. La activación se hace mediante un botón ex profeso o automáticamente al seleccionar los programas de conducción Sport y Sport Plus. Sea cual sea la selección, en un viaje largo, el sonido acaba convirtiéndose en ruido (al apagar el motor se siente cierto alivio). En cambio, su acompañamiento al realizar una conducción deportiva resulta un apoyo, como si el público de un estadio deportivo aplaudiese tras una buena jugada.

Los 15 CV más que da el motor del GTS respecto al de la variante S (al mismo régimen, 7400 rpm) se logran mediante un ajuste del sistema de distribución variable. Esa potencia adicional tiene reflejo en las prestaciones oficiales (ficha comparativa del Boxster GTS respecto al S y ficha comparativa del Cayman GTS respecto al S). Nosotros hemos medido un tiempo de 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, menos de lo que necesitó un Mercedes-Benz A45 AMG 4Matic de 360 CV (3,1 s) o un Porsche 911 Carrera de 349 CV (3,0 s). El Jaguar F-Type Convertible de 381 CV empleó 3,4 s y el Nissan 370Z Roadster de 328 CV, 4,0 s (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo es moderado en un uso normal, incluso bajo en algunas circunstancias. En nuestro recorrido comparativo por autovía —144 km, con varios puertos de montaña y obteniendo una velocidad media real de 120 km/h— ha gastado sólo 8,4 l/100 km.

En la presentación a la prensa probamos tanto el Cayman GTS como el Boxster GTS. El primero nos pareció más incómodo ya que las irregularidades del suelo se notaban algo más y el habitáculo era más ruidoso, ruido procedente en su mayor parte del motor.

Joachim Meyer, jefe del proyecto de chasis de los modelos Boxster y Cayman, nos dijo que los ajustes de suspensión de los GTS son idénticos. Por lo tanto, desconocemos a qué se podía deber esa diferencia de comodidad (impresión que también compartían otros compañeros periodistas). En todo caso, no es frecuente que un descapotable y un cupé compartan dureza de suspensión. A este planteamiento, Joachim Meyer afirmó que el Boxster ha sido desarrollado desde un principio para que su estructura tenga gran rigidez. Es un argumento que en principio no tiene gran valor puesto que lo daría cualquier fabricante de descapotables. Sin embargo, la impresión que transmite el Boxster es que, efectivamente, es muy rígido pues su estructura no vibra apreciablemente cuando se conduce por vías irregulares.

Respecto a las diferencias de ruido, el ingeniero dijo que, efectivamente, el interior del Boxster GTS con el techo puesto sobre la carrocería es algo más silencioso que el del Cayman GTS. También añadió que esta diferencia de ruido se ha buscado a propósito. Por lo tanto, el Boxster GTS es algo más confortable que el Cayman GTS. Diferencia que es clara en un uso normal y entiendo que será más evidente que la que pueda haber de reacciones en curva.

Probamos ambos GTS en circuito, con distintas configuraciones. Había unidades con una suspensión deportiva opcional, otras tenían frenos normales y otras los opcionales de material carbocerámico. Nuestra impresión es que los frenos de material cerámico marcan la diferencia en un uso intenso en circuito. Cada frenada con ellos parece la primera, al no haber síntomas de que su rendimiento baje a causa del esfuerzo continuado. Con los frenos normales sí es posible notar que el pedal del freno se hunde a medida que se solicitan fuertes deceleraciones de forma continuada, de tal forma que hay que frenar con más distancia para conseguir detener el coche dentro de los márgenes previstos.