Porsche lanza la carrocería Targa del 911 (997), que sólo estará disponible inicialmente con tracción total (más informaciónsobre el sistema de tracción total). Habrá dos variantes, el Targa 4 (325 CV) y el Targa 4S (355 CV). El precio del Targa 4 es 102.246 € (10.278 € más que un Carrera 4 Coupé) y el del Targa 4S, 113.638 €.
La carrocería tiene muchas similitudes con las del anterior 911 Targa (996). Como en él, el techo consiste en una lámina de cristal que se desliza medio metro hacia atrás; no es un techo desmontable, como el de anteriores versiones Targa.
De perfil, se distingue del 911 por un arco cromado sobre las ventanillas y porque —como en el anterior Targa— la superficie acristalada acaba por detrás en un ángulo, en lugar de ser redondeada.
El techo está movido por dos motores eléctricos, que pueden abrirlo o cerrarlo completamente en 7 s, sea cual sea la velocidad del coche.
Cuando está completamente abierto, deja descubierta una superficie 0,45 m². El techo consta de dos láminas de cristal tintado y pesa 1,9 kg menos que el del anterior Targa.
Según Porsche, el ruido aerodinámico se ha reducido gracias a un sistema de juntas nuevo. Cuando el techo está abierto, un deflector limita la entrada de aire en el habitáculo, con objeto de que sea posible abrirlo con una temperatura exterior fría.
Cuando el techo está abierto, no se puede mantener una conversación por encima de 100 km/h sin alzar la voz. A 140 km/h ya me entraban ganas de cerrar el techo (otras personas quizá aguanten más, yo no soy muy de descapotables y similares).
El techo está compuesto por dos láminas de cristal, entre las que hay otras dos de vinilo. Este techo deja entrar un tercio de la radiación solar, pero sólo un 17 por ciento de radiación infrarroja. Hay una cortina para limitar la entrada del sol.
Como en el anterior Targa, hay un portón trasero de cristal impulsado por dos muelles neumáticos. Cuando los dos pequeños asientos traseros están plegados, queda un espacio para equipaje con 230 l de volumen.
Este portón se puede abrir desde el interior o con el mando a distancia. Para cerrarlo no hay que hacer mucha fuerza, un sistema eléctrico tira de él cuando está casi cerrado.
Otra diferencia con el Carrera, común con oras versiones de tracción total, es una parte trasera 44 mm más ancha. La resistencia aerodinámica de esta carrocería es la misma que la de un Carrera, los dos alcanzan la misma velocidad máxima (280 km/h con el motor de 325 CV, 288 km/h con el de 355 CV).
He conducido brevemente por carretera tres variantes de este modelo: un Targa 4S manual, un Targa 4S Tiptronic y un Targa 4 manual. Por el recuerdo que tengo de las versiones cerradas, creo que se nota algo que el Targa no tiene una suspensión igual de buena. El 911 es un coche que, sin ser duro, tiene una gran estabilidad y movimientos de carrocería muy contenidos. Estas tres versiones del Targa las probamos por carreteras lentas y bacheadas del sur de Portugal, por donde iba mejor cuanto más suave fuera la suspensión; es decir, de las posibles combinaciones, la peor era la de amortiguación variable en la posición más dura.
Con las reservas debidas a que no he hecho una comparación directa, creo que el Targa es más sensible que el cupé a los cambios de velocidad en curva.
El 911 es un coche sensible a una aceleración a destiempo en curva, el Targa me lo parece más que el cupé; no es que pierda la trayectoria, pero sí dificulta la trazada. Quizá por una mayor tendencia al cabeceo, en las unidades que probamos era frecuente que los pequeños faldones que van por delante de las ruedas rozaran contra el suelo a la entrada de las curvas.
La suspensión de las versiones Targa es distinta de la que tienen las versiones cupé. Los muelles son más blandos y, para limitar el balanceo que provocarían estos muelles, las estabilizadoras son menos flexibles.
Según datos de Porsche, la rigidez torsional del Targa es aproximadamente la mitad que la un cupé (y un 50 por ciento mayor que la de un descapotable). El bastidor menos rígido hace un efecto de muelle en mayor medida que un cupé (un efecto que no está contrarrestado por el amortiguador).
El Targa 4S tiene de serie la amortiguación variable PASM, que está acompañada de unos muelles ligeramente más duros y que dejan la carrocería 10 mm más cerca del suelo. Uno de los efectos de esta suspensión más baja es que el coeficiente aerodinámico Cx del Targa 4S es 0,29 (0,30 en el Targa 4).
Una opción para las dos versiones Targa son los frenos PCCB, hechos de material compuesto. He tenido la oportunidad de conducir alternativamente unidades con los frenos normales y los PCCB y no he encontrado ninguna diferencia. La que haya, sólo se podrá notar en circuito o en una carretera donde se conduzca casi como en un circuito; en una conducción normal por carretera no hay diferencia ni de tacto ni de resistencia al calentamiento.
La diferencia de 30 CV entre el Targa 4 y el Targa 4S es claramente apreciable si se conducen alternativamente los dos. No lo es tanto porque el 4S acelere más, sino porque acelera más a cualquier régimen y en cualquier marcha. Dicho esto, creo que no muchos conductores se puedan sentir insatisfechos con la aceleración de Targa 4 y con la respuesta al acelerador que tiene su motor.
La aceleración sí está limitada en el Targa, debido al aumento de peso con relación al Carrera 4 (60 kg). El Targa 4 acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 s (5,1 el Carrera 4) y el Targa 4S en 4,9 s (4,8 el Carrera 4S).
El cambio automático sólo es recomendable para quien no vaya a practicar una conducción rápida por carreteras lentas.
En una carretera rápida, donde los cambios de marcha son menos frecuentes y se hacen entre marchas largas, el automático no es un obstáculo para mantener un ritmo rápido.
En una carretera lenta, en cambio, el automatismo dificulta una conducción rápida porque tiende a llevar el coche en marchas largas y porque no reduce adecuadamente cuando se pierde velocidad.
Si se maneja el cambio con los mandos del volante, persiste la lentitud en responder. Es difícil anticipar lo suficiente el cambio para que la marcha seleccionada esté engranada antes de empezar a tomar la curva.
Porsche sigue trabajando en el cambio automático de doble embrague y, de momento, sigue sin decir oficialmente cuándo estará listo.