Porsche 911 Cabriolet (2007) | Impresiones de conducción
El Porsche Carrera 911 es un coche deportivo y la versión descapotable mantiene ese objetivo.
He conducido tres versiones. El 911 Carrera, el Carrera S y el Carrera normal con discos de freno cerámicos. Los dos primeros los llevé por carreteras sin curvas, algunas con buen piso y otras con un piso peor. El normal lo llevé capotado y el Carrera S descapotado. La versión Turbo sólo la hemos conducido en el 911 Coupé.
La capacidad de aceleración de las versiones atmosféricas es sobresaliente. A mí no me sorprende tanto la aceleración bruta a bajas velocidades, sino la facilidad con que se acerca uno a velocidades de alrededor de 300 km/h en carretera de buen asfalto. Puse el Carrera S a más de 270 km/h de marcador sin esfuerzo aparente. Facilidad por el motor, porque la capota no se inflaba, y porque no había sensación alguna de inestabilidad.
También he tenido oportunidad de probar el 911 Cabriolet por carreteras de piso irregular, en rectas que permiten alcanzar alta velocidad. El típico asfalto de las autovías y carreteras españolas. Sobre este firme, al conducir el 911 Cabrio, a velocidades elevadas (por encima de 180 km/h), hay que prestar atención continua al volante, para corregir pequeñas desviaciones.
Por el contrario, en firme liso, parece que vaya sobre carriles a cualquier velocidad. Es posible que en el Cabrio se note más este movimiento del eje delantero que en la versión carrozada (sólo la he llevado sobre asfalto en perfecto estado), a causa de que la suspensión delantera es un 10 por ciento menos rígida en el 911 Cabriolet que en el carrozado. La posterior es idéntica en ambos.
La suspensión más blanda también se nota al acelerar a la salida de las curvas con decisión. El morro se levanta más que en el cupé y se acrecienta el efecto subvirador que menciona Víctor Fernandez en la prueba del 911 Carrera S.
Sólo he llevado versiones con cambio manual. Funciona tan bien este cambio y permite cambiar con tanta rapidez y suavidad, que probablemente sea lo que más me ha gustado del coche. Cuando conduje el cupé tuve poca oportunidad de probar el cambio manual. Como contaba entonces, el Tiptronic de 5 marchas funciona aceptablemente bien, pero no enamora. Todo lo contrario de lo que sucede con el cambio manual. Víctor Fernandez también lo cuenta muy bien en la prueba del Carrera S. Es posible que para una versión descapotable, haya personas que prefieran primar la comodidad (también la suspensión es más suave) a las prestaciones y entonces tenga sentido el cambio automático. Estoy seguro de que no es el caso para quien disfrute al conducir rápido en todo momento.
Las condiciones de la carretera no me permitieron probar intensivamente los frenos cerámicos, si bien es de suponer que la resistencia al calentamiento debe ser una de sus mejores ventajas. El tacto es excelente y la sensación de frenada, especialmente en los primeros instantes tras dar el pisotón al pedal, es de mucha deceleración.
Para aprovechar toda la capacidad de aceleración del 911 Turbo hay que rodar en circuito. En carretera, el 911 Turbo tiene menos sentido que la mayor parte de los coches matriculables en carreteras abiertas al tráfico. Con un motor Turbo de 480 CV montado en una carrocería relativamente ligera, se puede pisar a fondo el acelerador en muy pocas ocasiones y no más de unos pocos segundos, al menos para quien no quiera saltarse por mucho las limitaciones de velocidad.
En marchas cortas, si se pisa el acelerador sin contemplaciones, la reacción no es intensa, sino violenta. Tiene una contundente capacidad de aceleración a casi cualquier régimen (sobre todo a partir de 5.000 rpm) y a cualquier velocidad. Es asombroso la facilidad con la que puede seguir acelerando cuando se aproxima a su velocidad máxima (310 km/h).
La motricidad está a la altura de la fuerza que puede dar el motor en cualquier circunstancia. De hecho, tanto sorprende la aceleración en recta como la que puede dar a la salida de las curvas. En el 911 Turbo no hay que dosificar con mucho cuidado el acelerador a la salida de los giros, esto le da una cierta facilidad de conducción y eficacia con respecto a otros coches de tracción trasera y una potencia parecida.
Siempre y cuando el asfalto sea suficientemente adherente la motricidad está casi garantizada, lo que no quiere decir que las ruedas no puedan patinar algo; si ocurre, es posible que el control de estabilidad no entre en funcionamiento, permitiendo una mayor sensación de deportividad. Sólo en las curvas más lentas sí puede ser necesario tratar el acelerador con cierto cuidado, porque en tal caso puede iniciar un sobreviraje por pérdida de tracción si el control de estabilidad está desconectado.
El ajuste de la capota es perfecto, no hay ruidos de ningún tipo al circular por carreteras de mal piso y tampoco ruidos aerodinámicos al circular a velocidad elevada. Me ha sorprendido. Una indicación del buen trabajo aerodinámico es que el coeficiente de penetración aerodinámico de las dos carrocerías es prácticamente el mismo.
Los motores atmosféricos del Porsche 911 cambian notablemente de sonido por encima de 5.000 rpm. El cambio de sonido es diferente entre la unidad menos potente y la más potente, si bien ambas cambian. Este cambio de sonido, salvo en las dos primeras marchas, sólo se aprecia en plenitud con la capota puesta. Con la capota quitada, el ruido aerodinámico apaga el ruido del motor, por lo que salvo en primera o segunda queda muy mitigado.