El 3008 HYbrid4 es el primer vehículo híbrido del Grupo PSA Peugeot Citroën —llegó al mercado en marzo de 2011— y el primero que se puso a la venta con una combinación de motor Diesel y eléctrico. Los siguientes fueron también del Grupo PSA: el Peugeot 508 RXH y el Citroën DS5 HYbrid4.

La potencia máxima es 200 CV, que se obtiene de los 163 CV que proceden del motor Diesel (2.0 HDi) —que se encarga de mover las ruedas delanteras— y los 37 restantes del eléctrico —motor que impulsa las ruedas traseras—. El par máximo es muy elevado, 500 Nm (300 Nm del motor Diesel y 200 Nm del eléctrico). Estas cifras de potencia y par máximo del motor eléctrico corresponden a periodos breves de tiempo porque de forma continua el motor eléctrico sólo puede dar 27 CV y 100 Nm.

El Peugeot 3008 HYbrid4 está a la venta desde 33 800 €. Es un modelo costoso. Así, por ejemplo, tiene un precio casi 13 000 € superior al de un SsangYong Korando y unos 5000 € por encima del de un Opel Antara. Sí es más asequible que un Mazda CX-5 o un Audi Q3 (listado comparativo). Frente a los monovolúmenes de tamaño y potencia superior a 150 CV, sólol es más costoso el Volkswagen Touran (listado comparativo).

La variante híbrida del 3008 es casi 4000 € más costosa que la Diesel HDi de 163 CV con cambio automático, que está más equipada (ficha comparativa). Precisamente, este motor Diesel es el que utiliza Peugeot en el HYbrid4 combinado con uno eléctrico de 37 CV para dar un máximo de 200 CV. No hemos probado el 3008 2.0 HDi de 163 CV pero sí el de 150 CV, con cambio manual. Comparando las prestaciones del de 150 CV con las del híbrido parece evidente que no compensa pagar esos casi 4000 € de diferencia. De hecho, las prestaciones que hemos medido del 3008 HYbrid4 no se corresponden con las de un coche de 200 CV sino más bien con las de modelos menos potentes, como el Renault Grand Scénic en su versión dCi de 160 CV y el Volkswagen Touran con el motor 2.0 TDI de 170 CV (tabla de prestaciones).

¿Entonces el ahorro en combustible justifica el mayor precio del híbrido? Pues en carretera parece que tampoco. En nuestro recorrido de referencia —ida y vuelta por autovía hasta recorrer 143 kilómetros a una media de 120 km/h— ha gastado 7,5 l/100 km. El 3008 Diesel de 150 CV gastó menos a una velocidad más alta.

Hay dos causas que tienen que ver con este resultado: la primera, que el día que medimos el consumo del 3008 HYbrid4 hacia mucho viento (en el trayecto de ida frenaba el avance, en el de vuelta ayudaba); el otro, que el híbrido es más pesado (hay 131 kg de diferencia). En ciudad el consumo no sorprende por ser espectacularmente bajo. Un Toyota Prius, por buscar una referencia de un coche híbrido, gasta apreciablemente menos (también es más ligero, unos 300 kg menos). El consumo sí es menor que el de un monovolumen con motor Diesel de unos 160 CV.

Desde septiembre de 2012, el consumo medio homologado es de 3,5 l/100 km con llanta de 16 pulgadas y neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura y 3,8 l/100 km con llantas de 17 ó 18 pulgadas, además de las de 16 pulgadas con neumáticos de invierno «M+S». Anteriormente gastaba 3,8 y 4,0 l/100 km, respectivamente. Peugeot ha realizado pequeños cambios en los sistemas de gestión de los motores y el de la recuperación de la energía en fases de deceleración para cargar la batería.

Frente a monovolúmenes de similar tamaño y motor Diesel de 150 a 200 CV, la diferencia está entre 1,9 y 2,5 l/100 km (listado comparativo). Si se compara con los todoterrenos, las diferencias son parecidas en muchos casos (listado comparativo). Frente a los turismos, las diferencias son claramente menores, aunque sigue gastando menos (listado comparativo).

Los datos homologados me parecen unos valores muy difíciles de conseguir en unas condiciones reales de conducción (por reales entiendo que la superficie de la Tierra no es plana, que existe el viento y que no es posible circular acelerando con extrema suavidad todo el tiempo si se quiere circular al ritmo del resto del tráfico). Durante la prueba, en una semana que ha hecho mucho frío y viento, el consumo medio ha sido de 7,8 l/100 km.

Los resultados anteriores, que pueden parecer un poco decepcionantes, se comprenden mejor cuando conduce el coche. La aportación del motor eléctrico es muy minoritaria cuando se viaja por carretera. Si se acelera mucho, el motor eléctrico entra en funcionamiento poco tiempo (o eso muestra la pantalla informativa). Normalmente su trabajo se limita al momento en el que el cambio de marchas automático engrana una superior, intentando mejorar esa maniobra: como este cambio —denominado «CMP»— es lento en el paso de una marcha a otra, el motor eléctrico proporciona más empuje en ese momento, para llenar el hueco de potencia que se produce mientras las ruedas están desengranadas del motor Diesel (el coche está en punto muerto).

El resultado no es totalmente satisfactorio: En el 3008 HYbrid4 los cambios de marcha son más suaves que en otros modelos de Peugeot con esa misma caja de cambios pero sigue sin igualar en suavidad (ni rapidez) a una caja de convertidor hidráulico de par o de doble embrague. Cuanto más se acelera más se siente la interrupción del empuje.

El cambio «CMP» es idéntico a uno manual pero con automatismos para el embrague y la selección de marchas. El conductor puede optar por dos modos de uso: uno totalmente automático (desplazando la palanca a la posición «A») y otro seleccionando las marchas manualmente mediante las levas que hay tras el volante, previa selección de la posición «M» con la palanca.

En ciudad el motor eléctrico sí que contribuye de forma más frecuente al impulso del coche. De hecho se encarga de ponerlo en movimiento e impulsarlo los primeros metros sin la colaboración del motor Diesel, hasta una velocidad de unos 20 km/h. En función de la intensidad con la que se acelere y la carga que tenga la batería ese limite puede incrementarse o disminuir. Y también se pone en funcionamiento si se acelera.

La batería de alto voltaje (hay otra normal de 12 V) se recarga de dos formas. Una es invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico, convirtiéndose en un generador, algo que sucede cuando el conductor levanta el pie del acelerador o frena. La otra es mediante el alterador del coche. El alternador, de 11 CV de potencia, puede cargar la batería siempre que el motor Diesel esté en movimiento. También se utiliza como motor de arranque. Así que tiene tres funciones: generador de electricidad para las necesidades convencionales del coche (luz, limpiaparabrisas...), generador para la batería que impulsa el motor eléctrico y consumidor de energía para poner en marcha el motor Diesel.

Algo que nos ha sorprendido es la capacidad de retención del motor eléctrico. Normalmente, en un coche híbrido cuando se levanta el pie del acelerador el coche sigue avanzando como si fuese en punto muerto. En el 3008 HYbrid4, la retención es mucho mayor. Al principio hay que acostumbrarse para aprovechar bien la inercia. Por ejemplo al llegar un semáforo en rojo: si levantamos el pie del acelerador con la referencia de un coche "normal" automático, esperando llegar hasta el semáforo por la inercia, nos quedaremos parados mucho antes de ese punto. Que sea así no me parece un inconveniente, sólo requiere acostumbrarse. De todos modos la deceleración no siempre es la misma, a muy poca velocidad no es tan intensa y por encima de 120 km/h tampoco.

Si como hemos visto ni por prestaciones ni por consumo la versión híbrida parece compensar su mayor coste de adquisición, ¿puede hacerlo por su funcionamiento más agradable? Pues sí, en parte, cuando funciona de modo eléctrico y no cuando está en marcha el motor Diesel. Cuando sólo está funcionando el motor eléctrico no hay ruidos ni vibraciones debidas a éste (con las ventanillas bajadas sí se oye un zumbido) y aunque su rodar no es tan suave como el de un Prius lo es más que el de un coche con motor de combustión. Con el motor Diesel en marcha, las vibraciones en el volante y los pedales, son iguales a las de un 3008 Diesel. No son molestas pero contrastan con su ausencia en modo eléctrico y son mayores que en los híbridos con motor de gasolina. Sobre el uso de un motor Diesel, Peugeot dice en que «en el futuro y para mercados reacios al Diesel, podrá utilizarse también un motor de gasolina como base para la tecnología híbrida HYbrid4».

El motor térmico se detiene de forma automática cuando el coche está parado («Stop & Start») y su arranque se produce generalmente con mucha suavidad pero, como sucede en todos los coches que arrancan en movimiento, no se consigue el mismo refinamiento cuando lo hacen en una pendiente desfavorable que en una favorable.

Programas de conducción e información técnica

Hay cuatro modos de conducción, seleccionables mediante un mando giratorio (imagen): Auto, «Sport», «ZEV» y «4WD» (vídeo con esquema de funcionamiento del sistema híbrido en las cuatro modalidades que puede elegir el conductor). En el modo «Sport» el cambio funciona con mayor rapidez, cambia la respuesta del acelerador (más viva) y el paso de una marcha a la superior se produce a un régimen mayor.

En el modo «ZEV» se da prioridad al funcionamiento eléctrico, sólo posible con la batería «bastante cargada» según Peugeot. A nosotros nos ha funcionado con algo menos de media carga. Si tratamos de seleccionar esa posición al poner el coche en marcha y fuera hace mucho frío no lo permite (para calentar el motor térmico). Igualmente ocurre si la calefacción necesita del calor del motor térmico para mantener la temperatura del habitáculo. Al superar los 70 km/h el motor Diesel se pone en marcha de forma automática

El programa «4WD» fuerza a los dos motores a funcionar conjuntamente para asegurar que las cuatro ruedas impulsen al coche. La tracción total se desconecta automáticamente a más de 120 km/h. En cualquiera de las modalidades elegidas, entra en funcionamiento la tracción total cuando el sistema detecta una pérdida de tracción. El esquema que ha utilizado Peugeot permite que el 3008 HYbrid4 tenga tracción total sin un eje de transmisión que una las ruedas delanteras y traseras.

El motor eléctrico está bajo el piso del maletero, a la altura del eje trasero. Esto ha obligado a modificar la suspensión trasera, que es multibrazo en vez de brazos tirado unidos por una viga de torsión transversal (imagen). Está alimentado por una batería independiente que le suministra una tensión variable entre 150 y 270 voltios (gestionada por un módulo intermedio). Es de níquel e hidruro metálico y la fabrica Sanyo.

Toda esta parte eléctrica es suministrada por Bosch. La batería convencional de 12 voltios va situada en la parte delantera, como en cualquier otro 3008).

Habitáculo, carrocería y otros detalles

En la instrumentación se muestra el funcionamiento del sistema híbrido y la carga de la batería —imagen de la pantalla del salpicadero e imagen del cuadro de instrumentos—; a cambio desaparece el cuentarrevoluciones. El maletero (imagen) es de menor tamaño que el resto de 3008 (imagen), pasa de 432 a 333 litros. En el habitáculo no hay diferencias en la capacidad. En el blog de Celedonio y Cogolludo hay unos vídeos del habitáculo.

Exteriormente, el HYbrid4 se distingue de otras versiones del 3008 por las luces diurnas mediante diodos luminosos (imagen), la parrilla, el paragolpes trasero y las llantas.

El concepto del HYbrid4 fue presentado con el prototipo Prologue HYbrid4, que anticipaba el aspecto y algunas características del 3008. En este prototipo, el motor eléctrico podía ser capaz de impulsar por sí solo al vehículo (aunque en circunstancias muy concretas), favoreciendo el consumo de carburante.

Hay más información e impresiones de conducción del 3008 HYbrid4 en el blog Teletransporte.