El Grandland es un coche corriente desde el punto de vista del confort, el tacto que ofrecen sus mandos o la rodadura. No sobresale ni para bien ni para mal en ningún aspecto concreto y eso puede ser, precisamente, su gran virtud, pues a buen seguro satisfará las necesidades de una amplia mayoría. Algo parecido a lo que ocurre con un Kia Sportage o un Toyota Corolla Cross: coches que cumplen correctamente con su cometido principal, que no es otro que llevar a gente de un punto a otro sin contratiempos y en un ambiente agradable.
La suspensión es más bien firme e impide que la carrocería tenga movimientos amplios, aunque en según qué situaciones puede resultar algo seca para los ocupantes, especialmente los de las plazas posteriores (suele ocurrir al superar bandas reductoras de velocidad o en general todas las imperfecciones que hacen mover las ruedas de una forma rápida y corta). Un Peugeot 3008, modelo con el que comparte plataforma, tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad de reacciones y también una calidad de rodadura superior. Un CUPRA Terramar se siente claramente más reactivo al volante y menos confortable y un Citroën C5 Aircross, todo lo contrario: más cómodo y más torpe. Queda claro, por tanto, que el Grandland es un coche equilibrado y que, en general, da un buen resultado en un uso familiar y tranquilo, que es para lo que está diseñado.
Durante la presentación del modelo conduje dos de las versiones que están a la venta actualmente, aunque de manera muy breve: 1.2T Hybrid de 136 CV y Electric de 213 CV con batería de 73 kWh. La primera es la de acceso a la gama y puede resultar suficiente si el uso que se le va a dar al coche no es muy exigente; de lo contrario, las prestaciones que ofrece se pueden quedar muy cortas. Pero no sólo es cuestión de prestaciones, sino también de agrado de uso. Al volante, en algunas situaciones (a muy bajas vueltas o al solicitar mucha aceleración), las vibraciones y el ruido que genera el motor llegan con claridad al habitáculo y pueden resultar algo molestas.
Todo lo contrario ocurre con la versión eléctrica. No solo por la notable diferencia de potencia, que se traduce en unas prestaciones mucho mejores, sino porque la suavidad de funcionamiento está a un nivel mucho más elevado (y además no hace ruido incluso al solicitar toda la aceleración disponible). Con todo, no es uno de esos motores eléctricos que entregan la potencia de una manera violenta y repentina; aquí llega de una manera mucho más lineal y progresiva. Intensa, pero suave y dosificable.
Además, en función del modo de conducción seleccionado, la potencia máxima es distinta, una característica que puede venir bien en según qué situaciones. En ECO desarrolla 160 CV, en Normal 180 CV y en Sport, los 213 CV máximos. También hay tres niveles de retención para la frenada regenerativa, si bien ninguno de ellos incluye la función de pedal único (es decir, que no llega a detener el coche por completo): 0,6 m/s2, 1,2 m/s2 y 1,8 m/s2.
Para hablar de manera detallada sobre los consumos de estas dos versiones habrá que esperar a que los probemos durante más tiempo y por nuestras carreteras habituales (por ejemplo, en este recorrido por autopista). No obstante, los que obtuvimos durante la presentación del modelo a la prensa pueden resultar útiles a modo orientativo: 6,5 l/100 km para el híbrido (unos 100 km alternando ciudad, autopista y vías secundarias, con aceleraciones puntuales intensas) y 17,6 kWh/100 km para el eléctrico (65 km, casi todo autopista con pocas dificultades, a la velocidad máxima de la vía y con el climatizador conectado a 20 grados).