Versión 1.2T 130 CV Aut.

He probado la versión de gasolina de 131 CV en combinación con el cambio de marchas automático de ocho relaciones. Es un motor que resulta satisfactorio por su suavidad de funcionamiento en la mayoría de situaciones, buen nivel de prestaciones y consumo razonable si se utiliza de manera normal. 

Este motor de 131 caballos y tres cilindros es totalmente suficiente para viajar por vías amplias al ritmo del resto del tráfico, e incluso permite alcanzar una velocidad media relativamente alta sin demasiado esfuerzo. No es muy potente y por ello no da mucha aceleración, pero sí da la impresión de que mantiene bien el ritmo cuando ya va lanzado. Me ha parecido llamativo lo poco que retiene cuando se levanta el pie del acelerador; el coche pierde muy poca velocidad en vías rápidas si la pendiente es ligeramente favorable. A las velocidades normales de autovía o autopista, el ruido que produce pasa casi desapercibido y toma más relevancia el aerodinámico, que tampoco es molesto. 

Según nuestras mediciones, el Opel Granland de gasolina y 131 caballos ha necesitado un mínimo de 7,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es un tiempo que no es muy bueno pero sí correcto para la potencia disponible. Por lo general, sólo se echará en falta más capacidad de aceleración para realizar algún adelantamiento con el coche cargado. 

Un Alfa Romeo Tonale Hybrid 130 TCT (2022) fue ligeramente más rápido (7,2 s), así como un Renault Arkana R.S. Line TCe 140 CV EDC Micro Híbrido (2021) que además tiene una potencia ligeramente mayor (también necesitó 7,2 s). Un Renault Captur E-TECH Híbrido de 145 CV empleó el mismo tiempo que el Opel y un Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 CV (2019) fue mucho más lento (9,5 s). 

La caja de cambios de ocho relaciones funciona bien de forma completamente automática: casi siempre y elige una u otra marcha con rapidez y suavidad. Hay levas detrás del volante para elegir marchas (son útiles para preparar un adelantamiento o para dar mayor retención en las bajadas) y una función denominada M que se activa con una tecla que hay en la palanca (imagen). Este modo M, en realidad, es muy poco útil porque no es un modo manual real. Aunque esté seleccionado, si se pisa mucho el acelerador, el cambio reduce de forma automática las relaciones necesarias. 

Lo que menos me ha gustado del funcionamiento del motor o del cambio de marchas automático (no sé a qué elemento de los dos se debe, o si es una combinación de ambos) es que cuando se levanta el pie del freno, el coche comienza a moverse con mayor rapidez de lo que muchas veces conviene (por ejemplo, en maniobras que requieren mucha precisión porque hay poco sitio disponible). Si se desconecta el Stop&Start mejora un poco la suavidad en la arrancada pero no llega a ser total.

El consumo es, al igual que las prestaciones, correcto. Los mejores valores se obtienen en carretera a velocidad sostenida. En nuestro recorrido de autovía a 120 km/h de media, el consumo fue de 7,1 l/100 km. Eso significa que quien conduzca a 120 km/h constantes, obtendrá un consumo inferior, que podría estar sobre los 6,5 l/100 km. En entornos urbanos gasta generalmente más, pero aquí es complicado dar una cifra porque el tipo de uso puede ser muy distinto entre unas personas y otras. 

El tacto de conducción del Opel Grandland X es distinto al del Peugeot 3008. La mayor diferencia viene dada porque la dirección es más lenta en el Opel (tiene unas 3,0 vueltas de tope a tope, por 2,4 la del Peugeot y el diámetro de giro de ambos es el mismo: 10,64 metros entre bordillos —ficha comparativa—). Por ello, el conductor tiene que girar más el volante para conseguir que las ruedas delanteras tuerzan lo mismo. A mi me parece que la dirección del Opel tiene un tacto más natural.

En cualquier caso la conducción del Grandland X resulta satisfactoria y equilibrada. Obviamente hay otros SUV con matices bien distintos. Por ejemplo, el Citroën C5 Aircross busca (y consigue) mayor comodidad de marcha, en especial porque tiene una suspensión que aísla muy bien a los ocupantes y un encapsulamiento acústico muy bueno. Por otra parte, hay coches como el Cupra Formentor, que están orientados a un público que necesita un SUV pero con sabor a turismo deportivo. Algo parecido ocurre con el Renault Arkana con equipamiento RS Line. En conjunto, Opel ha hecho un coche equilibrado y sin puntos destacables ni para bien ni para mal. 

Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos GoodYear Vector de cuatro estaciones (con el marcaje del copo de nieve o 3PMSF). Dan buen resultado en seco y con temperaturas frescas (que es como los he probado) pero no me han parecido tan brillantes en estas circunstancias como unos Michelin Crossclimate 2 SUV. No he probado ninguno de los dos en condiciones invernales de verdad. Nuestras unidad de pruebas necesitó 55,4 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora, un dato correcto teniendo en cuenta los neumáticos.

Impresiones versión híbrida de 224 CV

También hemos tenido oportunidad de probar, brevemente, el Opel Granland híbrido enchufable de 224 CV. Como es de esperar, es una versión mucho más rápida que la de 131 caballos. Además, la experiencia es más refinada en conjunto porque el apoyo del motor eléctrico hace que el térmico tenga que trabajar menos. En este Granland, Opel ha aumentado la autonomía homologada en modo eléctrico de 57 a 61 km, pero no parece que la real esté próxima a esa cifra. En un trayecto por vías secundarias, a ritmo normal y con una temperatura exterior de 14ºC, el nivel de carga pasó del 100 al 50% en tan sólo 16 km. Tendremos que probarlo detenidamente para poder profundizar en estos asuntos.