Con esta actualización, Opel no ha hecho cambios en la suspensión ni en ningún otro elemento que influya directamente en la conducción del Corsa (motores nuevos aparte), por lo que las impresiones son las mismas que en su día publicamos para el Corsa modelo-año 2020 (más información). Se trata de un coche correcto en todos los apartados, con una suspensión suficientemente cómoda y que a la vez mantiene bajo control los movimientos de la carrocería, tanto los de balanceo como los de cabeceo.

Si lo que se busca es, por encima de otras cualidades, un coche muy cómodo, hay mejores alternativas (Citroën C3 o Škoda Fabia, por ejemplo). Y lo mismo ocurre si, por el contrario, se busca un coche de reacciones ágiles y precisas: un Peugeot 208, con el que comparte plataforma, es mejor en este sentido, pero también lo es un Mazda2. No obstante, en ambos aspectos, el Corsa cumple de manera sobrada y a buen seguro cumple perfectamente con las expectativas de una amplia mayoría. Un coche muy equilibrado, en definitiva, cualidad que además comparte con la mayoría de modelos de reciente aparición de la marca.

Los aspectos con más margen de mejora siguen siendo los mismos que en el modelo anterior: una calidad de rodadura por debajo de la media (no es que sea malo en este sentido, pero hay muchos que son claramente mejores) y un aislamiento acústico justo (el ruido de los motores al girar alto de vueltas llegan con claridad al habitáculo, así como el de rodadura).

Donde no admite tacha es en cuanto a sus reacciones ante manobras bruscas. En nuestros ejercicios de esquiva y eslalon en circuito los resultados fueron sobresalientes, con movimientos de la carrocería suaves y predecibles, una dirección bien puesta a punto y unas ayudas electrónicas con un ajuste excelente. Un coche que le pone las cosas fáciles al conductor en este tipo de situaciones, que es lo más deseable desde el punto de vista de la seguridad. Damos más detalles en este vídeo de nuestro canal de YouTube.

Motor 1.2 Turbo 101 CV

El motor de gasolina de 101 caballos es uno de los más recomendables de la gama Corsa. No digo el que más porque no tiene ningún tipo de electrificación y, por tanto, se tiene que conformar con el distintivo medioambiental C de la DGT, pero desde el punto de vista del rendimiento y del funcionamiento, tiene un buen desempeño. Es de tres cilindros y suena como tal (como descompasado), pero funciona con suavidad, apenas vibra y mueve el Corsa con agilidad, incluso cuando gira a pocas vueltas. Además, el consumo es siempre contenido, incluso con el coche cargado.

Hemos medido unas prestaciones acordes con la potencia declarada. Este Corsa necesita 4,4 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 7,6 s para acelerar entre 80 y 120 km/h, datos que, a efectos prácticos, supone poder circular con agilidad en todo tipo de vías. Otros modelos de características similares aceleran prácticamente igual (Hyundai i20 1.0 T-GDi de 100 CV, 4,4 y 7,7 s), otros lo hacen incluso mejor (SEAT Ibiza 1.0 TSI 110 CV, 4,4 y 7,2 s) y otros claramente peor (Volkswagen Polo 1.0 TSI 95 CV; 4,6 y 8,2 s). Eso sí, el Corsa recupera mejor en marchas largas que todos ellos (salvo el Polo, del que no tenemos esa medición): en sexta necesita 13,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, por 14,7 s del Ibiza y 17,4 s del i20.

También el consumo es un aspecto en el que resulta brillante este motor. Durante los 1300 kilómetros de la prueba, en los que se incluyen las sesiones de fotos, las maniobras en circuito y la toma de prestaciones, el consumo fue de 5,9 l/100 km (ya añadido el error del ordenador de viaje), que es un dato muy bueno. Lo máximo que he llegado a ver en el ordenador de viaje fueron 7,3 l/100 km, cifra que se dio tras conducir mucho tiempo en ciudad y en vías de circunvalación muy congestionadas; en el extremo opuesto están las carreteras de segundo orden o vías de circunvalación despejadas, donde no resulta difícil rondar los 5,0 l/100 km o incluso un poco menos.

En nuestro recorrido de consumo por autopista, que es bastante exigente (aquí se pueden consultar todos los detalles del mismo), necesitó 5,8 l/100 km. Es un dato inferior al de los Hyundai, SEAT y Volkswagen mencionados anteriormente (6,3, 6,8 y 6,4 l/100 km, respectivamente) y muy bajo en términos generales para tratarse de un coche con motor de gasolina. Gracias a ello, y a pesar de que el depósito de combustible no es grande (44 litros), la autonomía suele ser elevada, cercana a los 800 km.

La caja de cambios manual de seis relaciones asociada a este motor (es la única opción disponible) tiene un funcionamiento correcto, pero no es de esas que apetece usar por el simple hecho de hacerlo. Tiene recorridos más bien largos, una precisión suficiente y un tacto normal. Y lo mismo ocurre con la dirección: sin ser un prodigio de la información o el tacto, permite guiar el coche con precisión y es agradable de manejar en ciudad, donde requiere poco esfuerzo para su uso.

Versión Hybrid 1.2 100 CV

Dispone de un motor de combustión de 101 caballos y de uno eléctrico de 29 que está integrado en la caja de cambios (la potencia total de esta versión es 101 porque el eléctrico no sirve para incrementar la potencia máxima, sino para apoyar al de combustión). Es un sistema de hibridación que se parece por algunas características a de los híbridos ligeros (funciona con un arquitectura de 48V) y, por otras, a los híbridos tradicionales (por ejemplo, el motor eléctrico va integrado en la transmisión y puede mover por sí solo al coche). 

He probado esta versión justo a continuación de un Corsa 1.2 Turbo de la misma potencia y cambio de marchas manual. El híbrido me ha parecido claramente más agradable de llevar en la ciudad. En primer lugar, porque el cambio de marchas es automático. En el Corsa 1.2 Turbo, el pedal del embrague queda alto y cerca respecto al conductor y, para presionarlo, hay que flexionar claramente la rodilla. En segundo lugar, el Corsa híbrido tiene mejor respuesta al acelerador. Eso se debe al apoyo que proporciona el motor eléctrico cuando el de gasolina aún no es capaz de generar mucha fuerza. 

El cambio de marchas es automático, pero hay levas detrás del volante para elegir relaciones manualmente. Lo que no hay es posibilidad de regular la retención eléctrica en varios niveles, sino que esta es automática y depende de la velocidad y de la carga en la batería. A alta velocidad, como por ejemplo a 120 kilómetros por hora, el coche pierde poca velocidad cuando se levanta el pie del acelerador. A las velocidades habituales en la ciudad y vías de periferia, la retención es importante. Como ocurre en otros híbridos, si la batería está llena, prácticamente no hay recuperación eléctrica.

Al igual que ocurre en el Peugeot 208, que tiene el mismo sistema de impulsión, el Corsa Hybrid puede circular en modo totalmente eléctrico pero de forma muy limitada. En este sentido, hay una gran diferencia con coches como el Renault Clio E-Tech o el Toyota Yaris, que circulan en un mayor número de ocasiones con el motor de gasolina parado, especialmente en tráfico urbano. 

Otra diferencia que he podido observar entre el Opel Corsa y los modelos híbridos de Renault y Toyota, está en el consumo. El Opel Corsa tiene un consumo moderado, pero no es especialmente bajo en recorridos urbanos y de periferia.