En la Combo-e Life, la conducción es, por norma general, una tarea agradable. En parte porque la suspensión da un buen nivel de confort y el aislamiento acústico es bueno (como en las extintas versiones con motor de combustión), pero también y sobre todo, porque el motor eléctrico funciona con una suavidad sobresaliente y apenas hace ruido (solo se oye un ligero y lejano zumbido al acelerar a fondo, muy sutil). Si a eso le añadimos unos mandos de control que apenas ofrecen resistencia al uso (dirección, pedales e incluso botones y palancas) y una visibilidad mucho mejor que la de turismos y SUV de tamaño similar (la superficie acristalada es grande), nos encontramos ante un vehículo muy adecuado para usar en ciudad y alrededores.

En autopista, todos estos argumentos siguen siendo válidos en mayor o menor medida (es agradable de manejar), pero no resulta tan recomendable porque el consumo energético del sistema propulsor es alto y, por tanto, la autonomía es muy baja. Además, el viento lateral afecta mucho a la trayectoria del coche (obliga al conductor a ir haciendo correcciones con el volante) y el sistema de climatización no es capaz de caldear con eficacia el habitáculo cuando la temperatura exterior es muy baja (utiliza dos resistencias de 5 kW con las que también controla la temperatura de la batería).

En carreteras de curvas, las reacciones son seguras y la sensación de control es alta. No obstante, es un coche que invita a tomarse las cosas con calma porque la suspensión es más bien blanda y permite que la carrocería tenga movimientos amplios. Un turismo o incluso un SUV de tamaño similar (un Astra o un Grandland, por no salir de Opel) son mucho mejores en este sentido y, sobre todo, se sienten más precisos y solícitos a los movimientos sobre el volante. No hemos tenido oportunidad de hacer nuestras habituales maniobras de esquiva y eslalon en circuito y, por tanto, no sabemos si los resultados hubieran sido tan buenos como en la versión con motor de combustión que probamos hace unos años (vídeo en nuestro canal de YouTube). 

El motor de 136 caballos mueve bien el coche, sobre todo a baja y media velocidad. Su funcionamiento, como es habitual en los de este tipo (eléctricos), resulta especialmente agradable. La Combo-e Life sale muy bien desde parado, reacciona sin apenas demora y empuja de manera intensa y lineal; una sensación muy placentera. Las prestaciones que hemos medido son las que corresponden a un coche de esta potencia: acelera de 40 a 80 km/h en 4,1 segundos y de 80 a 120 km/h en 8,8 s. Para poner estas cifras en contexto, la Combo-e Life de 136 CV fue más rápida en ambas mediciones que la extinta versión Diesel de 131 CV, solo un poco menos potente y mucho más ligera (hay 1,5 y 0,8 segundos de diferencia). Frente a la Volkswagen Caddy 2.0 TDI de 122 CV, La Combo-e Life es un poco más rápida de 40 a 80 km/h y un poco más lenta de 80 a 120 km/h (hay medio segundo de diferencia en ambas mediciones). La velocidad máxima está limitada a 130 km/h, cifra que alcanza con relativa rapidez y que mantiene sin muchos problemas.

El consumo medio homologado para la versión que hemos probado, la más equipada de la gama, es de 19,7 kWh/100 km. En condiciones de circulación reales es posible conseguir cifras similares o incluso un poco inferiores si conducimos con suavidad y previsión, con una autonomía máxima de entre 220 y 240 kilómetros, aproximadamente. Ahora bien, si las vías por las que se transita son exigentes o es necesario circular a una velocidad media más o menos elevada durante un periodo de tiempo relativamente amplio, el consumo asciende a valores cercanos a los 25 kWh/100 km (o incluso un poco superiores) y la autonomía desciende de manera drástica (menos de 200 km). En el apartado de consumo y recarga damos muchos más datos sobre este asunto, así como otros relacionados con la recarga de la batería y los tiempos de espera.

Para la frenada regenerativa hay solo dos opciones: la normal y la «B», un poco más intensa y que se activa o desactiva desde un botón junto al selector de marchas (quizá unas levas serían más sencillas de utilizar, o al menos más intuitivas). La diferencia entre ambas es claramente perceptible, pero incluso la que retiene más no lo hace de manera muy intensa. No hay posibilidad de seleccionar un modo de pedal único (o «one-pedal», en inglés), un sistema que resulta muy útil en ciudad y alrededores, lugares donde más a gusto se siente esta Combo-e Life.

El tacto del pedal de freno, como es habitual en vehículos eléctricos, requiere de un pequeño periodo de adaptación porque no es del todo consistente en su recorrido (no siempre frena con la misma intensidad ante una misma presión sobre el pedal). Al pisar a fondo, en cambio, el resultado de la unidad que probamos (no tenía ni 700 km) fue bastante bueno. Según nuestras mediciones, el sistema de frenos necesitó 53,0 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h, que es un valor algo mejor que el obtenido con la Combo Diesel de 131 CV (54,5 metros) a pesar de ser más pesado. Es posible que, al menos parte de la diferencia, se deba a los neumáticos que montaba cada unidad: Michelin Primacy 4 en la Combo-e Life y Michelin Energy Saver en la Combo Diesel.