En el Ampera, el motor de combustión nunca impulsa directamente al vehículo. Su movimiento se utiliza siempre para generar electricidad, que se emplea en mover el motor eléctrico y también para recargar ligeramente la batería. Esta recarga de la batería con la energía del motor de combustión interna es siempre limitada. En esta imagen pueden verse los componentes esenciales del sistema.
Cuando la carga de la batería obtenida con la red eléctrica desciende hasta el 30% de su carga, automáticamente se pone en marcha el motor de combustión interna. La energía eléctrica que genera se utiliza para mover el motor eléctrico. Si el conductor solicita una fuerte aceleración que requiere más potencia de la que es capaz de suministrar el motor de combustión interna, el sistema utiliza también parte de la energía almacenada en la batería (según el gráfico realizado por Opel, hasta dejar su carga en torno al 15%.)
A partir de ese momento, por mucho que acelere el conductor, la potencia máxima no puede ser superior a la que genere el motor de combustión interna de 1,0 litros de cilindrada. A diferencia de lo que ocurre en algunos coches híbridos, en el Ampera nunca pueden sumarse la potencia del motor de combustión con la potencia del motor eléctrico.
Realizamos la explicación técnica con la ayuda de diferentes fotogramas de un video que Opel publica en esta página web.
La batería del Ampera tiene 220 celdas y una capacidad total de 16 kWh, si bien sólo se utiliza un 50% de dicha capacidad, es decir 8 kWh. En Opel consideran que las baterías de iones de litio pierden eficacia y longevidad si se cargan y se descargan completamente. Por este motivo, la carga llega hasta un máximo del 80% y la descarga no desciende del 30%. Para realizar la carga de la batería, se requiere un periodo de tres horas en una red doméstica de 230 V.
Para entender bien estos gráficos hay que fijarse en los guarismos de la zona superior. Donde pone «Battery», se cifra la autonomía que resta con la carga de la batería. Donde pone “Fuel”, la autonomía que resta con el combustible del depósito, y donde pone «km Traveled», los kilómetros recorridos. En el dibujo superior, el coche está todavía en periodo de carga, mediante el enchufe situado por detrás de la rueda delantera izquierda. La batería, con forma de T y de color azul, está situada entre los asientos delanteros y bajo el asiento posterior.
Cuando la batería está en su nivel máximo de carga (dibujo siguiente), la autonomía en modo eléctrico se cifra en 60 kilómetros. A partir de este dibujo, es necesario fijarse en el nivel de carga de la batería y en el flujo de la corriente. Aunque según el dibujo el nivel de carga máximo llega al 90%, se trata de un error. La batería no se carga más de un 80%. Los niveles de carga máximo y mínimos representados en estos dibujos no son fiables.
En este punto del proceso estamos con la batería llena, ya hemos retirado el enchufe y hemos soltado el pie del freno. La corriente todavía no ha llegado al motor eléctrico, por lo que el coche no se ha movido todavía. Pero si se fijan en la línea azul brillante situada en la parte delantera del coche, que representa el flujo de corriente desde la batería al motor, la electricidad está a punto de llegar y de poner el coche en movimiento.
En el siguiente dibujo el coche ya ha recorrido 1,64 km, pero la autonomía que corresponde a la batería se ha reducido en más de cinco kilómetros. Se puede tratar de un recorrido con fuertes subidas, que incrementa mucho el consumo. Según el gráfico de carga de la batería, la carga ha descendido una décima parte de la carga total (16 kWh), que corresponde a una quinta parte de la carga real, habida cuenta de que sólo se utiliza la mitad de la capacidad total de carga. Como hemos dicho, este gráfico de carga de la batería es sólo orientativo. Si reflejara la realidad la autonomía tenía que haberse reducido en unos 12 kilómetros.
Después de haber recorrido sólo 17,7 kilómetros, la carga de la batería ha descendido mucho. Si sumamos la autonomía restante y los kilómetros recorridos, apreciamos que la autonomía total se situaría en torno a 30 km. Demos por bueno que estos 17 kilómetros han sido la parte de subida a un puerto y que a partir de ahora llega la bajada, con frenadas que permiten recargar la batería («Regenerative Braking») y sin apenas consumo de electricidad.
Después de una larga bajada y de un claro descenso del consumo de electricidad, la batería está prácticamente agotada (quedan 50 metros de autonomía) y la carga de la batería se ha situado por debajo del 30% (según el gráfico), en lo que Opel denomina la «Buffer Zone». No tenemos la seguridad de en qué niveles de carga se sitúa esta «Buffer Zone». En el dibujo se representa entre el 15 y el 30% de la capacidad total de carga de la batería, pero en la explicación en Opel nos informaron de que la carga nunca descendía del 30%. Hemos preguntado este dato (y muchos otros). Estamos a la espera de una respuesta.
El motor de combustión se pone en marcha cuando se acaba la batería y, mediante el generador, suministra electricidad al motor eléctrico y carga a la batería. El recorrido sigue en descenso, porque con un descenso de la autonomía provista por el combustible de menos de 1,5 kilómetros ha recorrido más de 10.
Algunos kilómetros después, la carga de la batería ha aumentado hasta la zona superior de la «Buffer Zone», nivel de carga que no superará nunca hasta que no se enchufe de nuevo a la corriente (también hemos preguntado el motivo por el que se limita la posibilidad de recarga hasta ese límite).
Como la potencia del motor eléctrico (111 kW, 151 CV) debe ser claramente superior a la potencia del motor de combustión interna (que desconocemos), cuando el conductor solicita una fuerte aceleración del coche, el motor eléctrico necesita consumir más energía de la que es capaz de suministrar el motor de combustión interna. Por este motivo, al acelerar, la carga de la «Buffer Zone» desciende de nuevo. Desconocemos el dato de durante cuánto tiempo puede ayudar la batería en un periodo de solicitud de potencia máxima. Lo que sí está claro es que, pasado ese periodo, por ejemplo durante la subida a un puerto de montaña, cuando la batería está agotada, la única potencia disponible será inferior a la que suministra el motor de combustión interna.
