Dinámicamente, el Omoda 5 es un coche que no sobresale en nada ni tiene grandes defectos que lo hagan más o menos aconsejable que sus rivales (obviamente aquí entran en juego los gustos personales y lo que busque cada uno en un coche). Tiene detalles mejorables que harían más agradable la experiencia de uso —los asistentes a la conducción o el funcionamiento de la dirección, por ejemplo—, pero la sensación que queda tras conducirlo es que se trata de un coche cómodo, seguro y «cumplidor». En definitiva, que hay una buena relación entre lo que se paga y lo que se recibe a cambio.
La suspensión tiene ajustes distintos para los fase 1 y los fase 2. La de los primeros es blanda y confortable en términos generales, aunque hay modelos que tienen una algo más firme y resultan aún más cómodos, como el Hyundai Kona o el Škoda Karoq. El Omoda 5 fase 1 se traga bien los baches que implican un movimiento amplio y no muy rápido de las ruedas (en muchas ocasiones se percibe que el coche cabecea en estas situaciones), pero se le atragantan aquellos que hacen mover las ruedas de una forma mucho más rápida y violenta, como los badenes de la ciudad o juntas de dilatación mal enrasadas. En nuestros ejercicios de esquiva y eslalon en circuito y en las fotos de nuestras galerías se puede ver como esa suavidad de ajuste de la suspensión provoca que los movimientos de la carrocería sean amplios en algunas situaciones, si bien las reacciones son siempre muy seguras.
Los fase 2 tienen una suspensión claramente más firme. Pero no es solo una cuestión de dureza, que también, sino de percepción de calidad de la misma. Con ella, el Omoda 5 tiene movimientos de balanceo y cabeceo mucho más contenidos y responde antes a los movimientos sobre el volante (es más preciso, aunque sigue estando lejos de ser un coche ágil al estilo del CUPRA Formentor, por ejemplo), pero el confort de marcha apenas se ve mermado. Además, al superar baches o imperfecciones, se siente que es una suspensión de buena calidad por el cómo trabaja e incluso por el ruido que hace al funcionar. En definitiva, el Omoda 5 fase 2 es claramente más agradable y equilibrado que el fase 1 en este sentido, mejor resuelto.
En autopista es donde mejor se desenvuelve el Omoda 5, da igual la fase. El confort de la suspensión junto con el aislamiento acústico correcto y el buen empuje del motor hacen que se viaje en un ambiente agradable y relajado. No tiene la calidad de rodadura de un Hyundai Kona, un SEAT Ateca o un Volkswagen T-Roc, pero las diferencias no son grandes y, a buen seguro, satisfará las necesidades de una gran mayoría.
El extremo opuesto se encuentra en carreteras de montaña o, en general, en todas aquellas que tengan muchas curvas de radio reducido, que son los lugares donde peor va el Omoda 5. No solo es porque la carrocería se mueva mucho en las curvas (especialmente el fase 1), sino porque la dirección tiene un tacto exageradamente artificial (también en el fase 2, que tiene una puesta a punto distinta) y porque el control de estabilidad actúa de una manera muy brusca. Reacciona con seguridad, de eso no hay duda — probablemente es lo más importante para el usuario de un vehículo sin ningún tipo de componente pasional—, pero no invita a conducir de una forma ágil en este tipo de escenarios.
El motor es el mismo en las dos fases del Omoda 5, uno de gasolina de cuatro cilindros y 1598 cm³ sobrealimentado por un turbocompresor. Lo que cambia es el sistema de descontaminación y la gestión electrónica, lo que da como resultado una potencia distinta: 186 CV y 290 Nm en la versión que se vendió entre febrero y octubre de 2024 (fase 1) y 147 CV y 275 Nm en la que está disponible desde entonces (fase 2; ficha técnica comparativa). Al volante, el funcionamiento es muy parecido en las dos variantes (ni especialmente suave, ni lo contrario) y permiten ganar velocidad con rapidez. Según nuestras mediciones, el más potente obtiene unos registros claramente mejores a la hora de acelerar acordes a su mayor potencia, pero el de 147 CV ya es lo suficientemente rápido como para no echar en falta más empuje en casi ninguna situación.
Hemos medido un mínimo de 5,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h en la versión de 186 CV y de 6,9 s en la de 147 CV (segundo y medio más), unos datos correctos en relación con sus respectivas potencias y que sitúan al Omoda 5 en una buena posición frente a sus rivales: el Mazda CX-30 de 186 CV necesitó 6,4 segundos, el SEAT Ateca de 150 CV empleó 6,5 s y el Hyundai Kona 1.6 TGDI de 198 CV, 5,1 s. Tanto el Mitsubishi ASX de 158 CV como el Renault Arkana E-Tech de 143 CV obtuvieron resultados más discretos que el Omoda 5 en esta medición (8,1 s y 8,8 s, respectivamente).
Según los datos oficiales proporcionados por la marca, el consumo de combustible es medio litro más bajo en la versión de 147 CV (7,0 frente a 7,5 l/100 km; ficha comparativa), pero nosotros hemos obtenido registros muy parejos en circunstancias de circulación reales y cotidianas. No es especialmente bajo, pero varía poco en función del tipo de conducción. Lo normal es que el ordenador de ambas versiones indique cifras de entre 7,0 y 8,5 l/100 km realizando una conducción normal por todo tipo de vías, sin una atención especial por la eficiencia y al ritmo del resto del tráfico o incluso un poco por encima.
En nuestro recorrido comparativo por autopista, la versión de menor potencia gastó un pelín más: 7,9 l/100 km frente a 7,7 de la versión de 186 CV. Diferencias pequeñas, no obstante, que perfectamente pueden ser debidas a las condiciones meteorológicas dispares en las que se hizo cada uno de los recorridos (uno en verano, con mucho calor, y otro en invierno, con mucho frío). Sea como fuere, son datos correctos, superiores a los obtenidos con los Mazda CX-30 y Hyundai Kona mencionados anteriormente (7,2 l/100 km en ambos casos, ya añadido el error del ordenador de viaje), parecidos a los de un SEAT Ateca 1.5 TSI de 150 CV (7,8 l/100 km) e inferiores a los del Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV (8,5 l/100 km).
El cambio automático de doble embrague y siete relaciones (de GETRAG) también es el mismo en las dos versiones, pero en la fase 2 tiene una programación distinta que la hace más agradable (no es que sea especialmente buena, pero pasa más desapercibida en su funcionamiento, lo cual suele ser una buena señal). En la fase 1 del Omoda 5, por contra, su funcionamiento es muy mejorable. En una conducción normal y tranquila hace su trabajo sin molestar demasiado, de manera más o menos correcta. Pero se trastabilla y responde con lentitud e indecisión en cuanto se le exige un poco por encima de lo «normal», bien sea al solicitar una aceleración repentina (un adelantamiento) o bien porque se le pilla con el paso cambiado (por ejemplo, si justo cuando ha subido de marcha pisamos a fondo porque necesitamos incorporarnos a una autopista). Eso sí, admite un uso manual mediante movimientos longitudinales en la propia palanca, una posibilidad que no está disponible en el fase 2.
El pedal de freno tiene el mismo tacto que el resto de mandos de uso frecuente del coche, es decir, suave. Es esponjoso y facilmente dosificable. El rendimiento del sistema es correcto, con cifras de frenada normales (54,8 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h y 13,6 m haciéndolo desde 60 km/h), y con una resistencia al uso intenso más que suficiente como para bajar un puerto de montaña con garantías y sin síntomas evidentes de disminución de perdida de eficacia. Los neumáticos que llevaba la unidad en la que medimos dichos datos eran unos Michelin Primacy 4 en medidas 215/55 R18, que son los que llevaban los fase 1. Los Omoda 5 fase 2 llevan unos Kumho Ecsta PS71 de las mismas medidas.
Los asistentes a la conducción que vienen de serie con el Omoda 5 en el acabado Premium son muy abundantes (listado de equipamiento), pero no hay ninguno que funcione siquiera regular. Al sistema de mantenimiento de carril, por ejemplo, le cuesta distinguir las líneas que delimitan los carriles y mueve el volante con una insistencia que, en muchas ocasiones, resulta molesta. Lo mismo ocurre con el sistema que conecta automáticamente las luces de largo alcance (uno acaba desconectándolo para no deslumbrar al resto de usuarios de la vía) o el lector de señales de tráfico.