Hemos probado las tres versiones disponibles en la gama: 1.6 dCi 131 CV (Diesel), 2.0 dCi 177 CV (Diesel) y 1.6 DIG-T 163 CV (gasolina). El motor Diesel de mayor potencia, disponible desde enero de 2017, es la mejor de las opciones si el uso que se le va a dar al vehículo transcurre por carreteras con muchas pendientes o se va a utilizar toda la capacidad de carga del vehículo, que es mucha. 

Es un motor que mueve con mucha agilidad al X-Trail y que, además, tiene un margen de utilización más amplio que el de 131 CV: empuja con fuerza desde muy pocas revoluciones (aproximadamente 1400 rpm) y llega con facilidad hasta las 4500 rpm. El aspecto menos favorable viene dado por el ruido y las vibraciones que produce que, sin ser exagerados, son mucho más acusados que los del resto de motores de la gama. En los recorridos que hemos realizado con esta versión durante la presentación a la prensa, el consumo medio ha variado entre 8,0 y 8,8 l/100 km (según el ordenador de viaje, del cuál no pudimos calcular su error). La conducción ha sido normal en todos ellos, sin un cuidado especial por gastar poco y con puntuales aceleraciones hasta el límite de revoluciones para comprobar la capacidad máxima de aceleración. 

El motor Diesel de 131 CV, como es lógico, proporciona una aceleración menos intensa que el de 177 CV, pero puede ser una opción interesante si las condiciones de circulación no son demasiado exigentes. Mueve con cierta agilidad al vehículo, aunque para ello es necesario hacerlo funcionar entre 1800 y 3800 revoluciones por minuto aproximadamente. Por debajo de 1800 rpm le cuesta hacer que el coche gane velocidad y comienza a producir un ruido y unas vibraciones que invitan a reducir una marcha; por encima de 3800 rpm empuja razonablemente bien, pero se vuelve mucho más ruidoso y es preferible cambiar a la siguiente marcha para continuar acelerando con fuerza.

Nuestras mediciones confirman que el X-Trail dCi 130 4x4 no es un coche demasiado rápido. Para acelerar desde 80 hasta 120 km/h necesita 9,7 segundos, un tiempo similar al de un Renault Kadjar dCi 110 CV o un Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 CV (ambos con tracción delantera y mucho más ligeros; ficha comparativa). Modelos como el Land Rover Range Rover Evoque TD4 150 CV 4x4, el Mitsubishi Outlander 220 DI-D 150 CV 4WD o el Toyota RAV4 150D AWD son algo más rápidos, pero tienen motores con una potencia superior. Comparativamente es algo mejor en las recuperaciones, donde se sitúa a la altura de modelos ligeramente más potentes.

El consumo de esta versión no es excesivo teniendo en cuenta el tamaño y el peso del coche. En nuestro recorrido habitual —que transcurre por una autopista con continuos desniveles durante 143 km y tratando de lograr una velocidad media de 120 km/h— ha consumido 7,1 l/100 km, una cifra parecida a la que en su día obtuvo el Toyota RAV4 150D AWD (6,9 l/100 km) y algo superior a la de un Mitsubishi Outlander 220 DI-D 150 CV 4WD (6,5 l/100 km) o un Mazda CX-5 SKYACTIV-D 150 CV 2WD (6,6 l/100 km). Modelos como el Hyundai Santa Fe 2.0 CRDI 150 CV 4x2 (7,4 l/100 km) o el Land Rover Range Rover Evoque TD4 150 CV 4x4 (8,3 l/100 km) consumieron más combustible. A igualdad de motor y caja de cambios, el X-Trail dCi 131 CV 4x4 también consume más que el Qashqai dCi 131 CV 4x2 (7,1 l/100 km frente a 6,3 l/100 km), una diferencia que parece perfectamente justificable dada la desigualdad en cuanto a peso y sistema de tracción.

El motor de gasolina de la versión DIG-T 163 CV funciona con mayor suavidad y silencio. Su empuje por debajo de aproximadamente 2500 rpm no es grande, pero si no es necesario acelerar con rapidez, se puede circular así ya que el motor no vibra ni produce ruidos malsonantes. La prueba de esta versión fue durante su presentación internacional, que tuvo lugar en Francia, por lo que no tenemos datos propios de consumo ni prestaciones.

El sistema Start/Stop es de serie en toda la gama X-Trail y tiene un funcionamiento correcto en cuando a rapidez y suavidad pero, como en otros modelos de Nissan, no he llegado a comprender los condicionantes para actúe o no. Hay días en los que funciona con normalidad y otros en los que no, con independencia de la temperatura exterior, de la seleccionada en el climatizador o la del motor. Tiene un contador que indica los kilogramos de dióxido de carbono que se han dejado de emitir con el motor apagado.

El X-Trail transmite la sensación de conducir un vehículo claramente más grande y pesado que el Qashqai. Se va sentado más alto, se siente más aparatoso en las maniobras a poca velocidad y sus reacciones en curva son más torpes. 

El esquema de la suspensión del X-Trail (ya sea de la versión 4x2 o 4x4) es igual que el del Qashqai 4x4 (McPherson delante y paralelogramo deformable detrás), aunque los amortiguadores tienen un ajuste diferente para adaptarse a la mayor masa del X-Trail que, según la versión, es entre 62 y 81 kilogramos superior a la de un Qashqai equivalente).

La suspensión amortigua correctamente los golpes que producen los baches y hace que el X-Trail sea un coche cómodo, dentro y fuera del asfalto, pero el balanceo de la carrocería en las curvas y el cabeceo en las frenadas es grande, superior al de un BMW X3, un Honda CR-V y un Toyota RAV4. También balancea más que el Qashqai. El X-Trail es un coche que, por lo que tarda en apoyarse en las curvas y la notable tendencia al subviraje, no incita a conducir con rapidez en carreteras reviradas. En autopistas y vías rápidas se siente estable y seguro, aunque no rueda con la misma suavidad ni con el mismo silencio de marcha que un Ford Kuga.

Como en el Qashqai, el X-Trail tiene el Chassis Control, un sistema que engloba el «Control activo de la calzada» y el «Control de la trazada». El primero de ellos —Control Activo de la calzada—, trata de evitar el balanceo y el cabeceo de la carrocería al pasar por cambios de rasante pronunciados actuando sobre los frenos del vehículo y adecuando el par que en ese momento ofrece el motor (funciona por encima de 40 km/h y se puede desconectar). No he notado ninguna sensación especial en su actuación, más allá de una ligerísima vibración en los pedales acompañada de un pequeño ruido (como el que se produce cuando actúa el control de estabilidad).

El segundo sistema, denominado Control de la trazada, también actúa de manera automática sobre los frenos, aunque en este caso lo hace para suavizar la respuesta del vehículo y para tratar de corregir el subviraje. También es posible desactivarlo, pero dado que el X-Trail es un vehículo cuya carrocería tiende a balancear ampliamente, no veo motivos para hacerlo.

La dirección está muy asistida, a cualquier velocidad, y hay tres vueltas de volante entre topes, por lo que no es rápida. Es la misma dirección eléctrica que tiene el Qashqai, cuya dureza se puede regular en dos niveles: Normal y Sport. Esta posibilidad no se ofrece en el X-Trail, cuyos responsables de desarrollo no la han considerado necesaria para el perfil de cliente del vehículo y han eliminado el nivel Sport.

Como en otros modelos de Nissan, el X-Trail tiene un dispositivo denominado «Escudo de protección inteligente», que engloba sistemas como el detector de vehículos en el ángulo muerto, el aviso por cambio involuntario de carril o el de presencia de un obstáculo en movimiento cuando se circula marcha atrás. El sistema de aviso por abandono involuntario de carril funciona desde 60 km/h mediante una cámara situada en la parte superior del parabrisas, mientras que el detector de objetos en el ángulo muerto y el de obstáculos al circular marcha atrás utiliza otra cámara distinta situada en el portón trasero (y que cuenta con un sistema de limpieza automático). La impresión que me han dejado estos sistemas es que funcionan generalmente bien, aunque si el entorno está mal iluminado o circulamos de noche, fallan más de lo normal.

Los faros de las versiones con el nivel de equipamiento más alto (Tekna) son de ledes para todas las funciones. La función de corto alcance tiene un haz satisfactorio en cuanto a intensidad y color (ligeramente azulado), pero la transición entre la zona iluminada y la que no lo está es demasiado brusca. La función de largo alcance, en cambio, sí alumbra correctamente una superficie muy amplia.