El LEAF es un vehículo eléctrico. Respecto al modelo de primera generación con el mismo nombre —que data de 2010 (información) y que recibió modificaciones en 2013 y 2016 (información)—, el LEAF 2018 tiene un aspecto completamente diferente, puede recorrer más kilómetros entre recargas y presenta varios dispositivos de asistencia a la conducción que antes no estaban disponibles. Su amplitud es normal para el tamaño de la carrocería y el equipamiento puede ser grande. 

El LEAF 2018 está en venta desde 33 620 euros con el nivel de equipamiento más sencillo (Acenta). El más costoso (Tekna) tiene un precio de 41 970 euros. En este enlace hay una ficha de equipamiento donde se puede comparar la dotación de serie y opcional de los tres niveles de equipamiento disponibles. 

La última puesta al día de la gama es en febrero de 2022, y llega al mercado en abril. Nissan actualiza el LEAF con cambios en el estilo de las llantas de aleación, en la gama de colores y el emblema de la marca de la pariilla es ligeramente distinto (imágenes). No presenta cambios de equipamiento, ni en los motores o en las baterías. Todo ello sigue siendo igual que en el LEAF que se lleva vendiendo desde 2018. 

En 2019, Nissan introdujo pequeñas mejoras de equipamiento y una nueva versión en la gama, denominada LEAF e+, que es la que hemos probado. Tiene un motor más potente y una batería con más capacidad que la versión básica. Estéticamente se diferencia por una moldura de color azul en la parte baja del paragolpes. Desde junio de 2019, la gama queda compuesta por el LEAF, con un motor de 150 CV (110 kW) y una batería de 40 kWh, y por el LEAF e+, con un motor de 218 CV (160 kW) y una batería de 62 kWh. Listado de versiones y precios.

El precio del Nissan LEAF más barato está mejorado por el del Peugeot e-2008 (que es algo más pequeño) y el Kia e-Niro. Un Kia e-Soul o un Hyundai IONIQ son más costosos (listado de coches eléctricos entre 4,0 y 4,8 metros de longitud, con potencia comprendida entre 100 y 200 CV). El LEAF e+ cuesta un mínimo de 43 570 euros.

Mide 4,48 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,54 metros de altura. Es ligeramente mayor que el anterior LEAF, tanto por longitud como por anchura (4,45 metros y 1,77 m respectivamente), no así por altura (1,55 m). La amplitud es normal para su tamaño, con mucha altura disponible y poca anchura y longitud en las plazas traseras (impresiones del interior). El modelo más parecido en el mercado español es el Hyundai IONIQ eléctrico, que tiene una longitud de 4,47 metros. El LEAF tiene un maletero de 394 litros; el IONIQ, de 350.

La batería va ubicada entre el eje delantero y el trasero (imagen), y es de iones de litio. En la versión básica tiene una capacidad de 40 kWh y en el e+, 62 kWh. Según el ciclo WLTP, la primera batería proporciona una autonomía de 270 kilómetros y la segunda de 385 km. El LEAF de 2016 tenía una batería de 30 kWh y una autonomía de 250 km (según ciclo NEDC, que da cifras mayores que el WLTP porque es menos exigente). El BMW i3, con 33,2 kWh, según la versión, puede tener entre 235 y 285 km de autonomía. El Hyundai Kona Eléctrico (disponible con baterías de 39 o 64 kWh) tiene un alcance de entre 289 y 449 km, según el mismo método de cálculo.

Nissan dice que la batería de 64 kWh ocupa casi lo mismo que la de 40. La de 40 kWh se puede recargar en 16 horas en una toma de corriente alterna de 3 kW de potencia o en 8 h si es de 6 kW. También existe la posibilidad de realizar una «carga rápida» que emplea 40 minutos en llegar hasta el 80% la capacidad de la batería. Para ello cuenta con una toma de tipo ChaDeMo (imagen).

De la batería de 62 kWh, Nissan dice: «A la hora de recargar la batería, los propietarios del LEAF e+ que se conecten a un cargador de 100 kW tardarán más o menos lo mismo que los que tengan un LEAF de 40 kWh y se conecten a un cargador rápido (de 50 kW)». Es decir, con el doble de potencia de carga, se tarda aproximadamente lo mismo en cargar una batería con un 55 % más de capacidad, por lo que la batería más grande se carga con mayor lentitud. Según nuestra experiencia, en un cargador a 50 kW se necesitan entre 25 y 35 minutos para obtener 100 kilómetros de autonomía. En en el apartado Consumo y recarga hay más datos.

La toma de corriente sigue estando en el frontal como en el modelo de primera generación, pero ahora está inclinada 45 grados hacia arriba para que sea más sencillo, en especial para las personas altas, conectar el enchufe.

El motor menos potente da 150 CV de potencia máxima y 320 Nm de par máximo, frente a 109 CV del modelo de 2016. La velocidad máxima, como suele ser frecuente en los eléctricos, no es muy alta: 144 km/h. El LEAF e+ tiene 218 CV y 340 Nm. Alcanza 157 km/h y su aceleración entre 0 y 100 km/h es seis décimas mejor (7,3 frente a 7,9 s). La diferencia de peso entre ambas es grande, 168 kg —ficha técnica comparativa—.

El LEAF viene equipado con la tecnología V2G (Vehicle to Grid o vehículo a red eléctrica) que permite que el flujo de energía con la red eléctrica sea bidireccional. Gracias a ello, la energía disponible en la batería se puede pasar a la red cuando el vehículo no se va a utilizar. Como en otros vehículos eléctricos, hay algunas funciones que se pueden controlar desde una aplicación móvil, como comprobar la carga de la batería, buscar la estación de recarga más próxima o precalentar o refrigerar el habitáculo antes de comenzar la marcha. En España, aunque poco extendida, ya existe infraestructura con este tipo de tecnología y acuerdos de colaboración entre Nissan y algunas compañías eléctricas para promover su implantación.

Con la actualización hecha en enero de 2019, hay disponible una nueva pantalla táctil de ocho pulgadas para el sistema multimedia (imagen de la nueva e imagen de la antigua, que es de siete pulgadas), con nueva interfaz y un navegador mejorado, que permite conmutar la navegación desde un dispositivo móvil para iniciar o finalizar un trayecto a pie. Las actualizaciones ahora se pueden hacer a través de internet, sin necesidad de conexión a un USB o un cable como hasta ahora. El sistema de entretenimiento es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Nissan emplea en este modelo el «e-Pedal», que es un pedal de acelerador similar al «One Pedal Feeling» que BMW usa en el i3. No solo permite dosificar la aceleración, sino también la deceleración, dependiendo de la presión que se ejerza sobre el mismo. Si se deja de pisar por completo, el coche frena hasta detenerse (la deceleración máxima es 0,2 G), incluso en pendiente. Lo que proporciona dicha deceleración es la frenada regenerativa, que transforma la energía cinética en eléctrica que es acumulada en la batería. Como en un coche tradicional, sigue habiendo un pedal de freno propiamente dicho, que puede proporcionar mayor deceleración. En el LEAF e+, Nissan ha reprogramado la respuesta del «e-Pedal» para que la entrega de potencia sea más lineal y suave, sobre todo a la hora de maniobrar.

Las dos tecnologías más representativas de asistencia a la conducción, que hacen las funciones de programador de velocidad activo, de asistente de mantenimiento de carril y de asistente de aparcamiento automático, son el ProPILOT y el ProPILOT Park. El primero puede controlar automáticamente la distancia con el vehículo de delante, utilizando una velocidad preestablecida por el conductor (entre 30 km/h y 100 km/h), y ayuda al conductor a mantener el vehículo centrado en su carril. Si el coche que circula delante se detiene, el sistema ProPILOT frena el coche hasta detenerlo si es necesario. Puede reiniciar la marcha cuando el conductor dé la orden. El ProPILOT Park aparca el coche automáticamente (actúa sobre frenos, dirección, acelerador y selector del cambio) tanto en batería como en línea. El conductor no necesita indicar hacia qué lado quiere aparcar, pues este dispositivo busca automáticamente sitio hacia los dos lados.

La instrumentación está formada por un indicador tradicional de aguja y una pantalla de 7 pulgadas que muestra información del equipo de sonido, del navegador, del teléfono o de la parte eléctrica (imagen).

El diseño de este modelo está basado en el prototipo IDS Concept que Nissan presentó en el Salón del Tokio en el año 2015.

Según el comparador de seguros de coches, Mapfre es la compañía que ofrece una póliza a todo riesgo sin franquicia con el menor coste posible para un LEAF de 150 caballos. Nuestra simulación está hecha considerando como conductora una mujer de 40 años, que reside en el centro de Madrid, aparca el coche en garaje comunitario, recorre entre 15 000 y 20 000 km al año y nunca ha declarado siniestros.