Con la batería de 62 kWh el Nissan LEAF es un turismo que permite un margen de utilización razonable fuera de ciudad. Las limitaciones para viajar, actualmente, vienen dadas por la escasa infraestructura de recarga rápida. En el caso del LEAF 62 kWh es posible cargar con potencias de hasta 100 kW (en el de 40 kWh, hasta 50 kW). No hemos tenido la posibilidad de cargar a 100 kW por falta de infraestructura pero sí a 50 kW. En tal caso (el de cargar a 50 kW), recuperar unos 100 kilómetros de autonomía requiere una espera de unos 35 minutos, aproximadamente.

Según nuestras mediciones, con una carga completa es posible recorrer entre 250 y 315 kilómetros hasta agotar la batería. Mientras mayor es el porcentaje de uso en autovía, más cercano a la primera cifra es el alcance. Lo habitual es emplear un intervalo más reducido de carga, de entre el 15 y el 85, por lo que el alcance útil es menor salvo que se tenga previsto salir con el coche al 100 % y llegar a un punto donde hay un cargardor. En el apartado de Consumo y recarga hay más detalles al respecto.

El LEAF es un vehículo agradable de llevar, cómodo y silencioso, aunque no sobresale en ninguno de esos apartados pues hay modelos similares, eléctricos o no, que tienen un rodar más suave. Aunque tiene buenas prestaciones, no se siente un coche ágil ni que invite a conducir rápido. Lo que sí permite es hacer adelantamientos o incorporaciones con rapidez. Con un planteamiento similar, el Kia e-Niro tiene un chasis mejor afinado y un tacto de conducción más vivo, gratificante y preciso, pese a ser más pesado que el LEAF (ficha técnica comparativa). Salvo que para tomar una decisión de compra se le de mucha importancia a estas cualidades, no son un motivo para descartar el LEAF.

El e-Pedal (el modo en el que con el pedal del acelerador es posible acelerar y frenar hasta detener el coche) es muy práctico, especialmente en ciudad. Una vez que se le coge el tino a su funcionamiento, prácticamente no hace falta tocar el freno si se conduce con previsión. Creo que lleva poco tiempo adaptarse y que es muy beneficioso porque infiere eficiencia casi sin proponérselo.

Para activar y desactivar el modo e-Pedal hay un selector en la consola central (imagen). Al apagar el coche se queda memorizada la posición seleccionada hasta que se vuelve a arrancar. La potencia máxima de frenado que da es de 35 kW (unos 48 caballos) si se levanta por completo el pie del acelerador. Esta potencia se mantiene constante si la velocidad a la que se deja de acelerar es elevada, por ejemplo, de 120 km/h. Por debajo de 40 km/h la potencia de retención disminuye paulatinamente. Una pantalla del ordenador de viaje muestra este dato en un gráfico (imagen).

Hemos medido esa capacidad de deceleración sin pisar el pedal del freno levantando el pie del acelerador a 120 km/h. El LEAF recorre unos 310 metros para detenerse (la deceleración máxima es 0,96 m/s²). Con esta capacidad de frenado, en ciudad es muy fácil dosificar la fuerza para, por ejemplo, detenerse suavemente en un semáforo en rojo que se ve desde lejos.

En un punto intermedio del recorrido del acelerador se puede avanzar exclusivamente con la inercia. Localizar ese punto suele ser fácil, pero no siempre parece estar exactamente en la misma posición y hay que ir ajustando con el pie para conseguir llevarlo a su sitio, por ejemplo al circular por autovía cuesta abajo.

Fuera de ciudad el LEAF «se defiende» como cualquier turismo de su tamaño, pero no de su precio. Es decir, la suspensión trabaja bien, sin brusquedades en cualquier tipo de circunstancia, pero sin llegar al nivel de filtrado y sujeción que alcanza la suspensión de algunos coches que cuestan lo mismo que el LEAF pero que no son eléctricos. Incluso menos costosos. Por ejemplo un Ford Mondeo es más confortable, pero también un Toyota Corolla.

Si antes he dicho que el e-Niro me parece más ágil es porque su conducción se parece más a la de otros coches eléctricos, por la particular dinámica que le confiere el peso de la batería concentrado en un plano tan bajo. En el LEAF, al ir rápido, no se tiene esa sensación de «kart grande» que, por ejemplo, también tiene el Tesla Model 3. Sencillamente se nota que es un coche pesado, en el que las ruedas comienzan a chirriar relativamente pronto si se le exige en curvas cerradas. La carrocería no se inclina mucho en apoyos fuertes, pero sí que se siente que la inercia es grande a poco que se quiera ir deprisa. No obstante, pese a esta relativa torpeza de reacciones, el LEAF es un coche con buena estabilidad, predecible y fácil de llevar. En nuestra habitual maniobra de esquiva, visible en el vídeo adjunto a esta información, hemos corroborado estas impresiones.

La dirección cumple perfectamente con su cometido, incluso mejor que en otros coches eléctricos (la del Renault Zoe, sin ir más lejos, es completamente artificial e inspira muy poca confianza). La única pega que tiene es que al acelerar fuerte, el eje delantero se descarga mucho de peso (la parte trasera se hunde) y se pierde cierta precisión de gobierno con el volante. No es un inconveniente que revista peligrosidad, pero llama la atención que ocurra, porque hoy en día el cabeceo de la carrocería está, en general, muy bien controlado en todo tipo de coches. Al menos en los de tipo turismo.

La distancia de frenado a 120 km/h del LEAF de 62 kWh ha sido de 55,5 metros, una cifra discreta frente a los 52,5 m del Kia e-Niro, y alfo mejor que los 56,0 m del Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV.

Hemos medido las prestaciones de las dos versiones de Nissan LEAF, la de 40 kWh, que tiene un motor de 150 caballos y la de 62 kWh, con 218 caballos. Entre ambos hay una diferencia grande de aceleración, aunque con el menos potente ya es más que suficiente para ocupar poco tiempo el carril contrario en un adelantamiento. En pasar de 80 a 120 km/h el LEAF básico tarda 6,0 segundos y el más potente 4,9. El Kona es un poco más veloz (4,5 s) y el e-Niro, similar (5,0 s). En esta tabla comparativa están enfrentados los restantes modelos eléctricos con características parecidas que hemos probado.