He probado el Juke dCi 110 y el Juke DIG-T 115 (motor Diesel de 110 CV y motor de gasolina de 116 CV respectivamente). La ventaja del primero sobre el segundo es que consume menos carburante y que tiene más facilidad para ganar velocidad en marchas largas. La ventaja del segundo sobre el primero es que su aceleración absoluta es más elevada y que tiene un motor que funciona con mayor silencio.

En el circuito de consumo de km77.com —un trayecto de autopista de 143 km recorrido a una velocidad media real de 120 km/h y en el que se atraviesa un puerto de montaña— el Juke dCi gastó 6,2 l/100 km y el Juke DIG-T 8,8 l/100 km. Son datos más elevados que los que hemos obtenido con algunas de sus alternativas. Por ejemplo, con un Citroën C4 Cactus BlueHDi y un Peugeot 2008 BlueHDi (ambos con el mismo motor Diesel de 100 CV) el consumo fue de 5,6 l/100 km, mientras que con un Suzuki Vitara Diesel de 120 CV fue todavía más bajo, 4,9 l/100 km. Un Peugeot 2008 con el motor de gasolina PureTech de 131 CV gastó 6,9 l/100 km.

Durante los días de prueba, en recorridos urbanos y periurbanos, la diferencia de consumo entre las dos versiones de Juke ha estado entre 2,3 y 2,8 l/100 km. A igualdad de equipamiento, el Juke dCi tiene un precio de venta 1750 euros más elevado que el del Juke DIG-T. Fijando la diferencia de consumo entre estas versiones en 2,6 l/100 km y utilizando los siguientes precios de combustible —gasolina 95 a 1,209 €/l y gasóleo a 1,109 €/l— hay que recorrer 46 500 km para amortizar el coste extra de la versión Diesel. Este cálculo lo he hecho utilizando la herramienta «Diesel o gasolina» que hay en km77.com. Ambas versiones tienen un sistema Start&Stop que es muy lento re-arrancando el motor (se puede desconectar con un botón en la consola).

La unidad de Juke DIG-T que he conducido ha tardado un mínimo de 8,2 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h (utilizando la 3ª velocidad), mientras que el Juke dCi ha necesitado 9,0 segundos (utilizando la 3ª y la 4ª). No son buenos datos en relación a otras alternativas que hemos probado, si bien hay modelos más lentos, como el SsangYong Tivoli con motor de gasolina de 128 CV (tabla comparativa de prestaciones). La ventaja de aceleración del Juke DIG-T desaparece cuando se hace uso de marchas largas, como la quinta y la sexta, al menos entre 80 y 120 km/h. En estas circunstancias, el Juke dCi gana velocidad con más facilidad y ante repechos u otro tipo de dificultades, la necesidad de recurrir al cambio es menos acuciante que con el motor de gasolina.

Los desarrollos del cambio del Juke DIG-T son más cortos que los del Juke dCi. La sexta velocidad del Juke DIG-T tiene un desarrollo de 45,5 km/h, mientras que la del Juke dCi es 51,8 km/h. A pesar de esa diferencia, con la sexta velocidad engranada, la versión de gasolina necesita 18,6 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que a la versión Diesel le basta con 15,0 segundos. Si con el Juke dCi se utiliza la quinta (cuyo desarrollo es 44,5 km/h) el tiempo de aceleración es 11,8 segundos (tabla de prestaciones). 

En el habitáculo se oye con claridad el sonido de funcionamiento de los motores, tanto del de gasolina como del Diesel, aunque el de este último es notablemente más elevado (tanto al ralentí como en movimiento), de tono más áspero y para mi gusto más desagradable. En cambio, en ambos casos las vibraciones derivadas del funcionamiento llegan bien atenuadas al interior y apenas son perceptibles en el volante o el asiento.

Con independencia del motor, la suspensión del Juke es tirando a firme absorbiendo las imperfecciones del asfalto y ante algunos baches reacciona con sequedad, en especial ante los que producen un movimiento corto y rápido de las ruedas. Mi impresión es que el Juke, en términos generales, no es un coche incómodo, pero no lo recomiendo a quien dé importancia al confort de marcha. Para estas personas creo que es preferible adquirir un Citroën C4 Cactus, un Peugeot 2008, un Škoda Yeti o un Suzuki Vitara.

En la prueba del Juke 2010 dijimos que las reacciones dinámicas de este vehículo no eran completamente satisfactorias porque si se daban circunstancias adversas, como una frenada repentina en curva, reaccionaba con brusquedad antes de lo que lo haría un turismo convencional. Esta afirmación continúa siendo válida para el Juke 2014 y así ha quedado refrendada tras la maniobra de esquiva: ambas unidades de Juke 2014 han mostrado reacciones inadecuadas en esta maniobra, que en el caso del Juke DIG-T han llegado a ser peligrosas (vídeo).

La maniobra de esquiva es una maniobra en la que se ejecutan cambio bruscos, rápidos y sucesivos de dirección, que provocan fuertes transferencias de la masa del vehículo de un costado al otro. Con el movimiento de volante que se hace para encarar el segundo tramo de conos, se produce una abrupta transferencia de masa del lado derecho al izquierdo. Es un instante en el que la rueda delantera izquierda soporta la mayor carga del vehículo y en el que no es extraño que la trasera derecha se despegue momentáneamente del suelo, sobre todo en los vehículos más altos. En el Juke, además de levantarse la rueda trasera derecha, también lo hace la delantera derecha, en mayor o menor medida según la velocidad. El problema está en que cuando éstas vuelven a tocar el suelo, la suspensión no es capaz de controlar correctamente el movimiento de rebote. En el Juke dCi esto se traduce en un sensible bamboleo de la carrocería y en una pérdida notable de la precisión de guiado. En el Juke DIG-T esta incapacidad de la suspensión para contener el rebote hace que las ruedas del lado derecho se vuelvan a levantar una segunda vez, llegando en ocasiones a mayor altura que en la primera ocasión. La sensación es de descontrol y de miedo a volcar.

Dos importantes diferencias entre los Juke que hemos probado son los neumáticos y la masa. Los neumáticos del Juke DIG-T eran Continental ContiSportContact5 en medida 225/45 R18, mientras que los del Juke dCi eran Michelin Primacy 3 en medida 215/55 R17. Creo que en este caso los Continental dan más agarre que los Michelin, tanto en curva como en recta. Un dato que refuerza mi apreciación son las pruebas de frenada de 120 a 0 km/h, en las que el Juke DIG-T necesitó 52,5 metros, mientras que el Juke dCi necesitó 57,4 m (tabla comparativa de frenadas). El Juke DIG-T tiene discos de freno en el eje trasero de ruedas, mientras que el Juke dCi tiene tambores. Otra diferencia entre el Juke dCi y el Juke DIG-T es la masa. Según los datos de homologación, la versión Diesel es 70 kilogramos más pesada que la de gasolina.

El Peugeot 2008 BlueHDi 100 reacciona con mucha mayor estabilidad y seguridad ante la misma maniobra de esquiva (vídeo). No obstante, la velocidad máxima a la que la completamos satisfactoriamente fue idéntica que con el Juke dCi, 74 km/h. Con el Juke DIG-T la velocidad máxima fue 72 km/h, pero, como con todos los coches, hicimos con él más pruebas a distintas velocidades, hasta un máximo de 77 km/h. Las reacciones siempre siguieron un mismo patrón, en algunos casos con mayor espectacularidad que en otros. El último intento lo hicimos a 73 km/h y lo que sucedió fue que la deformación del neumático delantero izquierdo llegó a tal punto que la llanta tocó con el asfalto e hizo un surco en él (imagen de la llanta e imagen del surco). La presión de esa rueda tras el incidente era 2,1 bar, en vez de los 2,3 recomendados por el fabricante (que era la presión que tenía al comenzar las pruebas; el resto de neumáticos tenían las presiones correctas).

Cuando se conduce con rapidez en carreteras de curvas y en autopista, pero sin hacer cambios repentinos de trayectoria, transmite una buena sensación de seguridad y no da ninguna pista de los problemas que tiene cuando se hace una maniobra brusca. Reacciona con buena rapidez a las indicaciones sobre el volante, la dirección tiene un buen tacto, la carrocería no se balancea mucho y, en general, da sensación de agilidad. Un Suzuki Vitara no se siente tan ágil y efectivo en curva y mucho menos un Citroën C4 Cactus. 

El Nissan Juke, con los neumáticos con los que lo hemos probado, no es un vehículo preparado para circular fuera de asfalto, excepto por caminos de tierra sencillos por los que, seguramente, también se puede circular con un turismo. Además, no tiene ningún sistema electrónico que mejore la tracción en terrenos con poca adherencia, como el sistema Grip Control del Peugeot 2008. No obstante, las cotas de todoterreno del Juke son buenas si se comparan con las de algunas de sus alternativas. Su altura libre al suelo es 18,0 centímetros, un poco inferior a la de un Suzuki Vitara (18,5 cm) y superior a la de un Renault Captur (17,0 cm). El ángulo de ataque es 23º, el ventral es 22,5º y el de salida es 27,5º. En el citado Vitara los ángulos de ataque y ventral son inferiores (18,2º y 17,4º respectivamente), aunque el de salida es mejor (28,2º).