El Mitsubishi Lancer Ralliart es la versión más potente de la gama Lancer, sin tener en cuenta el Lancer Evolution. A diferencia de éste, no está disponible en España. En otros mercados se comercializa tanto con carrocería de cuatro puertas (Lancer Berlina) como de cinco puertas (Lancer Sportback). Tiene un motor 2.0 de 240 CV derivado del que lleva el Lancer Evolution, donde da 295 CV (más información). En el Lancer Ralliart, la potencia y el parmáximo se consiguen a un régimen menor de giro.

Es un coche rápido y fácil de conducir, dada su potencia. Todo ello sin resultar, en absoluto, incómodo en el día a día. Un SEAT León CUPRA (240 CV) o un BMW 130i (258 CV) son más duros e incómodos y, por lo que me ha parecido tras conducir el Lancer Ralliart en la presentación, no son más estables ni ágiles.

El motor del Lancer Ralliart es enérgico, pero no resulta brusco en la entrega de potencia. Su consumo, si se realiza una conducción con aceleraciones frecuentes, es todo lo alto que cabe esperar de un motor sobrealimentado de gasolina con esta potencia.

Según datos de homologación oficial, consume 10,0 l/100km (Lancer Ralliart) y 10,2 l/100 km (Lancer Ralliart Sportback). La velocidad máxima y la aceleración son mejores en el primero de ellos (ficha comparativa).

Como el resto de las versiones de la gama Lancer, el ruido procedente del motor llega al habitáculo con nitidez, sobre todo cuando el motor gira por encima de 3.000 rpm. Es un sonido mecánico, no procedente de la admisión ni del escape, y que a mí no me parece especialmente bonito.

La transmisión es mediante una caja de cambios automática de doble embrague («TC-SST»), similar a la del Lancer Evolution (más información) y a la «DSG» del Grupo Volkswagen. Ha sido desarrollada conjuntamente por Mitsubishi y Getrag, la misma compañía que fabrica la «Powershift» del Grupo Ford o la que lleva el Dodge Journey.

Una diferencia con respecto a la que tiene el Lancer Evolution es que sólo tiene dos programas de funcionamiento: «Normal» y «Sport». No tiene el modo «S-Sport» que hace los cambios más rápidamente y mantiene el motor a un régimen más alto. Su ausencia no me parece un inconveniente en un coche que no está pensado para la competición, ya que en el modo «Sport» el funcionamiento es sobresaliente si se quiere realizar una conducción deportiva.

La ventaja de este cambio respecto a uno manual es la comodidad y seguridad que aporta a la conducción. Frente a la inmensa mayoría de las cajas automáticas, destaca por la rapidez con la que cambia de marcha aunque, en ocasiones, me ha parecido un poco más lenta que el cambio «DSG» de Volkswagen. Esto tal vez sea porque en la caja de Mitsubishi se nota que el embrague patina ligeramente. Esto permite maniobrar con mayor suavidad a poca velocidad, algo que resulta más complicado en un coche con «DSG».

Respecto a ésta, la «TC-SST» de Mitsubishi resulta alga más brusca en algunos cambios pero se adapta mucho mejor a una conducción deportiva, ya que es capaz de interpretar, y anticiparse en cierto modo, a las acciones del conductor con mayor rapidez y acierto. Durante un trayecto muy revirado de 50 km, en escasas ocasiones he pensado que yo, tal vez, habría seleccionado otra marcha diferente.

Además de los dos modos de funcionamiento automáticos se puede utilizar manualmente mediante unas levas de gran tamaño que están situadas tras el volante (son fijas, no giran con él) o desde la propia palanca de cambios.

El Lancer Ralliart tiene un sistema de tracción integral permanente («S-AWC») mediante un embrague multidisco que hace de acoplamiento entre las ruedas delanteras y las traseras. Se diferencia del que tiene el Lancer Evolution en que no tiene un diferencial trasero controlado electrónicamente («AYC»). Este sistema modifica el reparto de la fuerza entre cada una de las ruedas traseras, lo que influye en la capacidad del coche para cambiar de trayectoria (más información). Sí que tiene el interruptor que permite modificar el funcionamiento del sistema de tracción según el tipo de firme (asfalto, tierra o nieve).

El equipo de frenos del Lancer Ralliart está compuesto por unos discos de 16" (más grandes que el resto de versiones del Lancer) y unas pastillas de diferente compuesto. En la presentación, tras un recorrido por una carretera de montaña a un ritmo rápido, en la unidad que probé (y no fue la única) el volante vibraba notablemente al frenar, por el alabeo de los discos debido a su calentamiento.

Otras modificaciones con respecto a las otras versiones, a excepción del Lancer Evolution, son una barra de refuerzo entre los soportes de los amortiguadores delanteros, una barra estabilizadora delantera más gruesa (pasa de 21 mm a 22 mm), unos muelles y unos amortiguadores más firmes y una bomba hidráulica de la dirección asistida de mayor caudal.

Estéticamente, cambian la parrilla, las llantas de aleación de 18" (de diez radios y de color antracita) y las entradas de aire del capó. Éste está fabricado de aluminio, lo que hace que sea 7,9 kg más ligero que el de chapa que llevan las demás versiones del Lancer.

El logotipo «Ralliart» (una franja roja y otra naranja ligeramente inclinadas hacia la derecha) está presente en la parrilla (imagen) y la tapa del maletero, en este caso como parte de la denominación de la versión (imagen).

En el habitáculo, los asientos, el volante y los pedales son los únicos elementos diferentes con respecto al resto de versiones (galería de imágenes interiores). No me ha gustado que el volante no se pueda regular en profundidad y que los asientos proporcionan poca sujeción a la espalda si se conduce a ritmo rápido por carreteras de curvas. El volante es el mismo que el del Lancer Evolution, de menor diámetro que los que llevan todos los demás Lancer.

Como los cambios en el habitáculo son menores, las impresiones del interior del Lancer con carrocería berlina son válidas para el Lancer Ralliart (más información).