El Mitsubishi ASX es un coche relativamente alto (1,57 metros). Esta altura no hace que se balancee excesivamente ni que se mueva de forma perezosa. La puesta a punto de la suspensión permite viajar por vías rápidas con un buen nivel de confort. Por carreteras reviradas es posible mantener un ritmo ágil con un importante margen de seguridad. En definitiva, es un coche que cumple bien en situaciones diversas, de forma muy parecida a un Renault Captur. No obstante, creo que el Renault Captur 2024 tiene un ajuste de dirección y suspensión algo más firme que el Mitsubishi y, por ello, la sensaciones de conducción de ambos modelos no son idénticas.
Ha reaccionado bien en la maniobra de esquiva que realizamos en circuito (vídeo). Me ha parecido sencillo de conducir, no ha tenido reacciones bruscas y las ayudas electrónicas a la estabilidad han actuado de forma clara (pero no demasiado intrusiva) para mantener al coche dentro de los márgenes de delimitan los conos. En general, ha tenido un comportamiento que es deseable en situaciones de emergencia.
La versión que más hemos conducido ha sido la 130 MHEV con cambio de marchas automático, lo que significa que la potencia es de 158 caballos. Esta versión puede ser más recomendable que la 160 HEV (híbrida) si se da prioridad o se hacen más kilómetros en carreteras de todo tipo que en la ciudad. La explicación de lo anterior reside en el ruido que produce cada ASX. Si se acelera mucho (por ejemplo, cuando hay que adelantar o subir una pendiente importante), el ASX 130 MHEV es más silencioso que el 160 HEV. La versión híbrida, sin embargo, tiene un funcionamiento más agradable y suave en entornos urbanos, ya que puede avanzar en modo eléctrico en algunas circunstancias.
La unidad que hemos probado del ASX 130T MHEV 7DCT no ha sido especialmente rápida para la potencia; ha necesitado 6,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (mediciones propias), un dato que es más habitual en coches ligeramente menos potentes. Un Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV Powershift (2024) empleó en la misma medicion 7,2 segundos con una potencia claramente inferior; un Audi Q2 S line 35 TFSI 150 CV (2021) usó 6,0 segundos y un Škoda Kamiq 1.5 TSI 150 CV DSG (2024) fué incluso más veloz con un tiempo de 5,6 segundos. Por lo tanto, nos encontramos ante un vehículo que no es lento, pero que cuando se pisa el acelerador con decisión no se aprecia que tenga 158 caballos como declara Mitsubishi.
El cambio automático del 130 MHEV tiene un funcionamiento bueno en términos generales. Me ha gustado porque no da tirones y permite realizar maniobras con suavidad, aunque nuevamente no tanto como la versión híbrida que es excepcional en este sentido. En marcha se notan poco las transiciones entre las distintas velocidades, aunque a veces se echa en falta una mayor rapidez de funcionamiento. Si, por ejemplo, el conductor solicita mucha aceleración de forma repentina (algo que puede ocurrir en un adelantamiento o una incorporación a una vía rápida) el cambio necesita un tiempo para elegir la marcha más adecuada. Para eliminar este retraso existe la posibilidad de seleccionar marchas desde las levas que hay detrás del volante (imagen).
Hay dos posibilidades de usar las levas. Si se pulsa cualquiera de ellas, el cambio mantiene la marcha seleccionada durante unos segundos para, poco después, pasar a funcionar en modo completamente automático. Si se pulsan las dos al mismo tiempo se activa un programa de uso manual. Es decir, el cambio mantiene la marcha seleccionada de forma indefinida y sólo elige otra cuando el conductor vuelve a pulsar alguna leva o cuando el motor llega a su límite de funcionamiento. Por lo tanto, si se utiliza el cambio automático de esta forma, se tiene un control sobre la marcha seleccionada similar al de una transmisión manual.
El consumo de carburante es normal. En nuestro recorrido de referencia gastó 6,6 l/100 km, lo mismo que un Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV Powershift (2024), mientras que un Škoda Kamiq 1.5 TSI 110 kW (150 CV) DSG Montecarlo (2024) gastó menos, 6,2 l/100 km. En carreteras de periferia de la ciudad y en vías con pocas pendientes limitadas a 90 kilómetros por hora puede gastar sobre 5,5 l/100 km. En entornos puramente urbanos, el consumo suele ser superior a 7 l/100 km en función de las condiciones del tráfico.
ASX 160 HEV Kaiteki (2024)
La versión híbrida convencional (la llamada 160 HEV que tiene 145 CV) la hemos conducido por ciudad. Consume muy poco combustible en todo caso, pero especialmente en entornos urbanos (durante la presentación que ha transcurrido en Roma, ha gastado 4,1 l/100 km conduciendo al ritmo del tráfico). Además, en la ciudad es muy cómodo de conducir porque comienza la marcha impulsado de forma eléctrica.
El cambio automático de doble embrague de esta versión de 160 CV hace mucho más agradable la conducción aunque es lento reduciendo marchas en algunas ocasiones. Estas se pueden seleccionar manualmente tirando de las levas que hay tras el volante.