La suspensión del Mitsubishi ASX híbrido enchufable es cómoda. Lo es porque su ajuste es suave y trata con dulzura a los pasajeros. En algunos pasos de peatones sobreelevados la carrocería llega a cabecear en exceso y hay que superarlos con más cuidado que otros modelos de suspensión firme para no bambolear a los ocupantes.

La suavidad con la que rueda el ASX en ciudad me llamó la atención nada más empezar a conducirlo. Es un coche bien aislado de las frecuencias que producen los neumáticos a velocidades bajas y medias. En carretera, la sensación empeora si el asfalto no está en buen estado. Aun con ello, es un coche adecuado para viajar por el confort general y por su estabilidad a cualquier velocidad (legal).

Durante la prueba llovió justo un día que iba a probar el coche en una carretera de curvas. No me sentí nada cómodo porque la dirección no me transmitía nada y el salto de la adherencia a la falta de ella aparecía sin nada que lo anticipase. En seco, que la dirección esté tan aislada tampoco invita a hacer una conducción rápida. Este inconveniente pasa desapercibido en cualquier otra utilización cotidiana del coche donde resulta una ventaja que el volante se gire con poco esfuerzo y no le lleguen vibraciones.

De su uso en el ámbito urbano convienen tener en cuenta que el ASX gira poco. El diámetro entre bordillos es de 11,1 m, cuando otros SUV de su tamaño necesitan alrededor de medio metro menos para hacer el mismo giro (ficha comparativa del ASX con otros SUV de entre 4,15 y 4,28 m).

El sistema de gestión del sistema híbrido da dos opciones de funcionamiento al conductor: modo eléctrico (botón EV de la consola o seleccionando el programa Pure) o modo híbrido.

El primero no da lugar a dudas, el motor de combustión no funciona y solo se utiliza electricidad para mover al ASX 160 PHEV. El modo híbrido no funciona como, quizás, uno espera. Mientras la demanda de par no es elevada, es el motor eléctrico el que mueve siempre el coche. Es decir, si conducimos por ciudad, y salvo que demos un acelerón, ir en modo híbrido es lo mismo que ir en modo eléctrico.

Hay una tercera opción (modo e-Save) que sirve para asegurar cierta carga de la batería (alrededor del 50%) para un uso posterior. Eso obliga al motor de combustión a trabajar para recargar la batería si está por debajo de ese límite o a hacerlo para que no baje de ahí.

El motor eléctrico necesita 8,8 segundos para hacer que el ASX pase de 40 a 80 km/h. Es mucho si se compara con un coche con motor de combustión; incluso ha tardado más que el Dacia Spring en esa misma maniobra, un eléctrico de 45 CV. Pero por ciudad, raramente se hace una aceleración de ese tipo y no se echa en falta potencia.

Cuando trabajan los motores de combustión y eléctrico y la batería tiene carga por encima del mínimo (que son dos segmentos en el gráfico de la pantalla central), el ASX completa esa misma aceleración en 4,0 segundos, el mismo tiempo que coches como un BMW 118i de 140 CV o un Golf Variant 1.5 eTSI de 150 CV. Pero si la batería no tiene carga (cuando el indicador de autonomía muestra «0 km»), el tiempo aumenta a 5,5 s, que es lo que tarda un Škoda Kamiq de 90 CV.

En el caso de la aceleración de 80 a 120 km/h, el ASX tarda 20,6 s en modo eléctrico, 6,1 s en modo híbrido y 9,1 s en modo híbrido sin carga en la batería. 9,1 segundos es lo que tarda un Honda Jazz Crosstar de 114 CV y 6,1 s es el tiempo que necesita un MINI Cooper de 136 CV o un Renault Mégane TCe de 140 CV.

Si se demanda la máxima aceleración de manera repetida, las prestaciones van empeorando. Un ejemplo: el paso de 40 a 80 km/h en modo híbrido que hace las primeras veces en 4,0 s (modo híbrido) se alarga a 4,4 s en las sucesivas.