El MINI Cooper SE Countryman tiene exactamente el mismo sistema híbrido que el BMW X1 xDrive25e y, como en este, su funcionamiento difiere de la mayoría de modeloshíbridos enchufables que hay a la venta en la actualidad. La principal diferencia radica en que para que el coche circule en modo eléctrico, hay que seleccionar de manera manual el modo de conducción Max eDrive; de lo contrario, el coche siempre arranca en modo híbrido (Auto eDrive, en la terminología de MINI). En modelos de características similares como el Mercedes-Benz GLA 250 e o el Audi Q3 45 TFSIe, el funcionamiento es justamente el contrario: arranca en modo eléctrico y si el conductor lo desea, puede pasar a modo híbrido.

Con el modo Auto eDrive (híbrido), la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno o los dos motores en función de la demanda de potencia, de la velocidad de avance o de la orografía del terreno por el que se circula. Por norma general, da prioridad al motor eléctrico cuando circula a baja velocidad (por debajo de unos 80 km/h, aproximadamente) y al motor de combustión cuando lo hace a alta velocidad. Con el modo Max eDrive (eléctrico), la velocidad máxima a la que se puede circular es de 135 km/h, pero si se pisa el kick-down, el motor de combustión entra en funcionamiento y el coche sigue acelerando hasta los 196 km/h (es la máxima homologada).

Como es habitual en vehículos de este tipo, hay un programa adicional llamado Save Battery que sirve para mantener la carga de la batería al 90 % (para usarla posteriormente, por ejemplo, en una zona de bajas emisiones) o para cargarla hasta ese mismo porcentaje utilizando el motor de combustión a modo de generador (es un método muy ineficiente, pues según nuestras mediciones, el consumo de carburante aumenta en aproximadamente un 40 %).

Cuando los dos motores se encargan de mover el coche, la aceleración es casi instantánea, muy homogénea e intensa. Hemos medido un mínimo de 4,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, un dato muy bueno en relación con la potencia declarada y algo mejor que el que obtuvimos con modelos de características similares: Audi Q3 Sportback 45 TFSIe de 245 CV (4,5 s), BMW X1 xDrive25e (4,7 s) o Ford Kuga 2.5 Duratech PHEV de 224 CV (5,6 s). 

No obstante, hay un detalle a tener en cuenta que no se da en las alternativas citadas, o al menos no con tanta claridad. Cuando la batería agota su carga y se demanda mucha potencia de manera continuada, las aceleraciones empeoran de manera evidente (hemos medido entre 2 y 2,5 segundos de diferencia). No llega a ser un coche lento en ningún momento (una aceleración entre 80 y 120 km/h en 6,9 s da para moverse con agilidad sobrada), pero conviene tenerlo en cuenta para según qué maniobras (por ejemplo, un adelantamiento). 

Cuando el MINI circula exclusivamente con el motor eléctrico, se mueve con relativa agilidad en vías urbanas o periubanas (necesita 6,4 s para pasar de 40 a 80 km/h, como un Subaru Impreza 1.6i de 114 CV). En autopistas, en cambio, se queda muy corto de potencia y, aunque puede alcanzar una velocidad más o menos alta (135 km/h), le cuesta mucho superar los 100 km/h.

Como es habitual en vehículos de este tipo (híbridos enchufables), para obtener un beneficio económico importante es necesario cargar la batería de manera regular y hacer coincidir la autonomía en modo eléctrico (unos 40 km en condiciones de circulación reales) con la distancia de los recorridos habituales. Si es así, el coste por kilómetro derivado de su uso puede llegar a ser bajo; si se hace lo contrario, será alto porque el consumo de combustible aumenta de manera considerable. Damos detalles pormenorizados en el apartado de consumo y recarga.

Dinámicamente, el MINI híbrido enchufable solo difiere del que tienen otras versiones en condiciones muy concretas. En maniobras bruscas, como por ejemplo las de esquiva y eslalon que hacemos en circuito, se siente ligeramente más pesado, pero son diferencias pequeñas y, por tanto, sigue siendo un coche muy agradable de conducir, con una suspensión relativamente confortable (a pesar de que es bastante firme) y con un tacto y una agilidad de reacciones superiores a la media. El aislamiento acústico es solo correcto: ninguna de las fuentes de sonido llega a molestar, pero sí que hay ocasiones en las que se echa en falta un ambiente más calmado en el habitáculo (por ejemplo al circular por carreteras con el asfalto muy roto, donde el ruido de rodadura es notable).

Los frenos, como en la mayoría de modelos híbridos enchufables, tienen un tacto mejorable. En la parte inicial del recorrido del pedal apenas hay deceleración y en cuanto se pisa ligeramente más, esta llega de manera brusca. Es necesario un periodo de adaptación y «acostumbrar al pie» a esta característica, de lo contrario, las detenciones (especialmente los últimos metros), son poco homogéneas.

El sistema de tracción total de esta versión no tiene una unión mecánica entre los dos ejes. Las ruedas delanteras las mueve el motor de gasolina y las traseras, el eléctrico. En algunas situaciones concretas, este sistema puede tener ventajas (por ejemplo, para circular por superficies con poca adherencia o por caminos), pero no sirve para superar grandes obstáculos (no está diseñado para ello). Tampoco la altura libre al suelo ayuda a ello, pues solo tiene 147 mm.

Como en otras versiones del MINI Countryman (y también del resto de modelos de la gama), hay tres modos de conducción independientes de los que gestionan la energía del sistema híbrido. Se llaman Green (enfocado a una conducción eficiente), Normal (como su nombre indica, para una conducción cotidiana) y Sport (para practicar una conducción deportiva). Cada uno de ellos modifica el funcionamiento de la dirección, de la caja de cambios automática, del pedal del acelerador y del sistema de climatización.