El sistema propulsor híbrido no enchufable del MG3 tiene una composición muy parecida a la del Renault Clio E-Tech full hybrid, con un motor de gasolina, dos eléctricos, una caja de cambios con relaciones fijas (tres, por cuatro del Renault) y una batería que, en este caso, tiene mucha capacidad bruta (la útil no es mucho mayor a la de otros modelos de este tipo). Y lo mismo ocurre con su funcionamiento, que por norma general es suave, responde rápido al acelerador —salvo cuando se le exige mucha aceleración, que tarda un pelín más— y da prioridad al uso de los motores eléctricos a baja y media velocidad.

Dicho sistema tiene varios modos de funcionamiento predeterminados que el conductor no tiene manera de elegir. En función del tipo de conducción que estemos practicando, el nivel de carga de la batería o la orografía del terreno, la gestión electrónica se encarga de cambiar a uno o a otro sin que el conductor y los ocupantes apenas perciban nada (en la instrumentación hay un pequeñísimo indicador que informa sobre ello). Es un sistema propulsor inflexible en este punto, en el sentido de que no hay manera de interactuar con el. En los de Toyota, Hyundai/Kia y Renault, el conductor puede seleccionar un modo completamente eléctrico pulsando un botón (Toyota), mantener la carga de la batería con otro (Renault), cambiar de marchas a voluntad (Hyundai/Kia) o incluso «forzar» al sistema a utilizar únicamente el motor/es eléctrico aliviando presión sobre el pedal del acelerador. Nada de esto es posible con el MG.

Esto no es una crítica. De hecho, puede resultar incluso un aliciente para muchas personas que no están habituadas al funcionamiento de un sistema propulsor híbrido y no encuentran «la gracia» en buscar cierta interacción con el. Aquellas que sí encuentren atractivo ese tipo de vínculo con el motor y lo utilicen para realizar una conducción especialmente eficiente, se podrán ver frustradas. 

Hay más peculiaridades. La batería del MG3 tiene más capacidad bruta que la de sus rivales (casi 2 kWh, por 1,2 del Renault y 0,76 del Toyota), pero la útil, aunque también es superior, no sobresale especialmente (se queda en 0,92 kWh, muy cerca de los 0,85 kWh del Clio). Su gestión energética, además, no está especialmente bien puesta a punto: en un uso normal y corriente, por ciudad y alrededores, no hay ningún problema al respecto, pero por autopistas o carreteras secundarias en las que hay muchas pendientes (no tienen por qué ser especialmente grandes), la carga de la misma se agota demasiado rápido y limita las prestaciones de una forma muy evidente.

Es lo mismo que ocurría con los primeros sistemas propulsores E-Tech de Renault (los de los Clio, Captur y Arkana), aunque en este caso la marca francesa ha ido solucionando el problema con el paso del tiempo hasta el momento actual, en el que resulta complicado que se de una situación similar. En el caso del MG3, hemos observado la misma pega en dos unidades distintas, una de ellas matriculada en mayo de 2024 y otra en agosto del mismo año. En ambas, subiendo el puerto de Somosierra (casi 16 km con una pendiente promedio del 3,3 %), los últimos kilómetros antes de coronar fueron a un máximo de 95 km/h pisando el pedal del acelerador a fondo y sin apoyo del motor eléctrico (todo el trabajo lo hacía el motor de combustión, que tiene 102 CV).

Si hay una diferencia grande y especialmente llamativa con respecto a los sistemas propulsores híbridos de los rivales que hemos mencionado es la potencia máxima. El del MG3 desarrolla nada menos que 194 CV y 425 Nm, cifras que superan por un margen amplísimo al de sus competidores y que dan como resultado unas prestaciones mucho mejores, con diferencias más abultadas de las que las cifras oficiales puedan dar a entender en un uso convencional (ficha comparativa).

Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 2,8 segundos y de 80 a 120 km/h en 5,5 segundos, cifras que, a efectos prácticos, suponen poder adelantar con mucha solvencia y realizar incorporaciones a autopistas o vías rápidas con una agilidad sobrada. El último dato, los 5,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, es muy bueno en términos generales, pero sería incluso mejor si no se diera el vacío de potencia que coincide al pasar de segunda a tercera marcha, a unos 100 km/h (esto también le ocurre a los modelos E-Tech de Renault). Mediciones propias.

Frente a sus competidores no hay comparación posible: todos son mucho más lentos en ambas mediciones, con diferencias de hasta 2,5 segundos en algunas de ellas (5,0 y 7,9 s en Yaris y 4,1 y 6,1 s en Clio para las mismas aceleraciones). Ahora bien, si las aceleraciones son muy frecuentes, a la gestión electrónica no le da tiempo a recargar la batería lo suficiente como para que el motor eléctrico dé apoyo al de combustión, lo que da como resultado un empuje mucho más flojo (hemos medido 13,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en estas situaciones, un 135 % más de tiempo que con carga). No son situaciones que se den con facilidad, pues solo se producen en circunstancias concretas de mucha exigencia, pero pueden ocurrir.

El consumo de combustible es bajo en todo tipo de situaciones. No llega a serlo tanto como en los modelos de Renault y, sobre todo, de Toyota, pero las diferencias son muy pequeñas en todos y cada uno de los escenarios en los que los hemos comparado. En ciudad, a pesar de que es donde más tiempo circula en modo eléctrico (más que sus rivales, de hecho), no es sencillo bajar de los 4,5 l/100 km (que es un muy bien dato general, pero superior al del Toyota, que ronda los 4,0 l/100 km); en vías de circunvalación y carreteras sencundarias apenas sube hasta los 5,0 l/100 km y en vías rápidas suele estar en el entorno de los 6,0 l/100 km.

En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características principales están detalladas aquí, necesitó 6,2 l/100 km, ya añadido el error del ordenador de consumo (0,3 l/100 km en nuestra unidad) y teniendo en cuenta la situación descrita unos párrafos más arriba (los últimos km del Puerto de Somosierra, tanto en el recorrido de ida como en el de vuelta, fue con el pie a fondo y sin apoyo del motor eléctrico). En este mismo recorrido, los Toyota Yaris 130H y Renault Clio E-Tech gastaron menos, si bien las diferencias fueron pequeñas: 5,7 y 5,9 l/100 km respectivamente (en estos casos no hubo problemas con la carga de la batería).

El MG3 tiene tres niveles de frenada regenerativa que se pueden seleccionar desde un menú del sistema multimedia o bien, previa configuración, desde uno de los botones programables del volante (esta última opción es mucho más práctica). Son tres ajustes con un nivel de deceleración medio y con pocas diferencias entre sí, pero que resultan útiles en el día a día (especialmente en ciudad) y permiten reducir el uso del sistema de frenos tradicional en buena medida. Este último tiene un tacto correcto (es algo esponjoso, pero sin inconsistencias en el recorrido del pedal) y su rendimiento es normal: 54,2 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h.

También hay un selector de modos de conducción que permite elegir entre tres distintos: Standard, Eco y Sport. Modifica el funcionamiento del sistema propulsor (suele mantener el motor de combustión encendido para dar la máxima aceleración posible), la asistencia de la dirección, el rendimiento del climatizador o la sensibilidad con la que funciona el pedal del acelerador.

Dinámicamente, el MG3 es un coche satisfactorio. La suspensión es blanda y permite que la carrocería se mueva claramente en curvas o al tomar rotondas, pero también proporciona un buen nivel de confort. No hace de este MG un coche especialmente ágil, pero a tenor de los resultados que hemos obtenido en nuestras maniobras de esquiva y eslalon (video), de lo que no hay duda es de que es muy seguro ante este tipo de maniobras bruscas. Sus movimientos son suaves y controlables, el deslizamiento de las ruedas se produce de manera progresiva y el control de estabilidad tiene una muy buena puesta a punto, lo cual permite mantener la situación bajo control.

Tanto el Toyota Yaris como el Renault Clio son algo más reactivos ante los movimientos sobre el volante y tienen una calidad de rodadura superior (sobre todo el Renault, que al volante parece un coche más sofisticado), pero las diferencias tampoco son especialmente grandes. Donde sí las hay es en el aislamiento acústico, que es claramente peor en el MG que el los otros dos modelos (especialmente, de nuevo, frente al Renault). No llega a ser incómodo, pero el ruido de la rodadura y del aire en contacto con la carrocería está presente y es muy evidente en casi toda situación. Y también lo es el del motor de combustión, aunque en este caso solo cuando la exigencia sobre el mismo es alta.