La conducción del GLA recuerda mucho a la del GLB, dos vehículos estructuralmente similares (comparten chasis, motores y transmisiones). El primero es ligeramente más solícito a los movimientos que el conductor realiza sobre el volante y el segundo es un poco más cómodo, pero en cualquier caso son diferencias de matiz que únicamente salen a relucir al conducir ambos vehículos próximos en el tiempo. Son, por lo tanto, dos coches fáciles de conducir, agradables y en los que por norma general, no hay ningún inconveniente o tacha reseñables.

Frente a sus alternativas más directas, el GLA no es tan reactivo y ágil como un BMW X1 (que es una de las referencias en estos aspectos), pero es más cómodo. Los Audi Q3, Volvo XC40 y Jaguar E-PACE tienen un equilibrio entre comodidad y dinamismo muy parecidos al GLA y una calidad de rodadura ligeramente inferior (las imperfecciones y la rugosidad de la carretera llegan con más nitidez al habitáculo, aunque las diferencias son pequeñas).

La suspensión deportiva que viene incluida con el paquete AMG Line, que es la que tenía el modelo probado, tiene un buen desempeño en casi cualquier situación. A pesar de su denominación, no tiene un ajuste especialmente firme y filtra muy bien las imperfecciones de la carretera, tanto las que provocan un movimiento amplio de las ruedas como las que provocan uno pequeño y rápido. Únicamente al realizar frenadas muy intensas, la parte frontal del vehículo se hunde un poco más de lo normal, una situación que también se da en el GLB y que no supone un problema de cara a la seguridad.

El GLA no está pensado para circular por vías en muy mal estado, como la mayoría de SUV contra los que compite, pero puede tener una serie de elementos y características que facilitan el avance en algunas situaciones: un sistema de tracción total (es opcional), un programa de conducción específico denominado off-road (solo si se pide la tracción total) o un control de descenso de pendientes. La altura libre al suelo, 14,3 centímetros, es muy pequeña, similar a la de un Audi Q3 (14,0 cm) e inferior a la de un BMW X1 (18,3 cm) y un Jaguar E-PACE (20,4 cm).

El motor Diesel de la versión 200 d (150 CV) es el de menor potencia de toda la gama GLA y, quizá, uno de los más equilibrados e interesantes. Aunque vibra un poco más y tiene una cadencia menos armónica que el de gasolina de la versión 200, lo cierto es que tiene un funcionamiento suave y, por norma general, silencioso (únicamente al apurar las marchas se deja sentir con claridad, aunque dista de ser molesto). Además, la relación entre prestaciones y consumo que proporciona es excelente.

Según nuestras mediciones, el GLA 200 d de tracción delantera necesita 6,1 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que necesitó el GLA 220 d 4MATIC de 177 CV de la generación previa y mucho menor que el de un Audi Q3 Sportback 35 TDI S tronic de idéntica potencia (8,2 segundos), un Jaguar E-PACE D180 AWD de 179 CV (7,8 segundos) o un Lexus UX 250h de 184 CV (6,6 segundos). 

El consumo de combustible es siempre muy bajo. Incluso cuando se hace uso contínuo de toda la potencia del motor o se circula por vías urbanas, resulta muy complicado superar los 7,0 l/100 km (es lo máximo que hemos medido durante toda la prueba), siendo sencillo ver cifras inferiores a los 6,0 l/100 km en el ordenador de viaje a poco que las condiciones de circulación sean medianamente favorables. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía con contínuos desniveles durante 144 km y a una velocidad media de 120 km/h, el GLA 200 d necesitó 5,4 l/100 km, un dato excepcional. Los rivales mencionados de manera recurrente en este texto consumieron más: 6,6 l/100 km el Audi Q3 Sportback 35 TDI S tronic, 7,7 l/100 km el Jaguar E-PACE D180 AWD y 6,7 l/100 km el Lexus UX 250h (híbrido no enchufable). El depósito de carburante, de 43 litros, no es demasiado grande, pero dado que el consumo es siempre bajo, la autonomía es alta (es sencillo superar los 800 km con un solo depósito).

La dirección resulta muy cómoda de usar en ciudad, pero su tacto transmite poca información al conductor. Alternando los modos de conducción es posible modificar el nivel de asistencia de la misma, pero el tacto no mejora, únicamente la resistencia al giro. Los frenos de la unidad de pruebas eran los que incluye el paquete AMG Line, con discos delateros ventilados y perforados. Su rendimiento general nos ha parecido correcto, con distancias de frenado normales (53,2 metros de 120 a 0 km/h) pero con un tacto bueno y una resistencia al uso intenso elevada.

Esta versión del GLA solo puede ir asociada a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades. Es una transmisión que cumple bien con su cometido en practicamente cualquier situación: sube y baja marchas con rapidez, interpreta bien el estilo de conducción practicado y permite maniobrar con precisión a poca velocidad (por ejemplo al aparcar). En este caso no hemos sentido los movimientos bruscos que, en ocasiones puntuales, se producían en los GLB y CLA Shooting Brake con idéntica combinación de motor y caja de cambios. Al seleccionar el modo de conducción Efficiency, se activa el modo de avance por inercia.

Los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción del GLA son los mismos que pueden tener el resto de modelos con los que comparte plataforma (Clase A, CLA o el GLB) y la mayoría funcionan muy bien. El programador de velocidad activo, por ejemplo, puede adaptar la velocidad a la que circula del vehículo en función de los datos recogidos por el lector de señales de tráfico; casi siempre cumple bien con su función, con transiciones suaves y fluidas. La alerta por cambio involuntario de carril normalmente también hace bien su trabajo, pero en ocasiones, cuando trata de corregir la trayectoria accionando el freno de la rueda trasera del lado conrario a la línea, lo hace con demasiada brusquedad, una situación que puede llegar a incomodar.

El asistente de mantenimiento de carril funciona muy bien en autopistas y en vías amplias, manteniendo el coche centrado dentro de las líneas que lo delimitan con bastante eficacia (aunque en alguna ocasión aislada también se llega a salir de las mismas). Al desatender el volante, pasados unos segundos se activa una señal acústica y otra luminosa en la instrumentación que nos alertan del riesgo de la acción. Si el conductor no hace caso a dicha señal, ésta se intensifica y pasado aproximadamente un minuto, el vehículo inicia una frenada progresiva hasta detenerse.