Consumo

El consumo del Mercedes-Benz EQA 250 con motor asíncrono y autonomía homologada de 424 kilómetros (no hemos probado la nueva versión con motor síncrono y 492 kilómetros de autonomía) siempre ha sido moderado durante los días de prueba, en los que la temperatura estuvo casi siempre entre 20 y 27 ºC (conviene recordar que el consumo se incrementa cuando la temperatura disminuye). En una conducción que casi cada día ha sido una mezcla entre ciudad y autovías, el consumo entre recargas ha estado siempre en torno a los 19 kWh/100 km.

En un recorrido puramente urbano, con tráfico muy denso y paradas constantes (tardamos 40 minutos en realizar 12 km), el consumo fue de 19,4 kWh/100 km. Por una autovía de circunvalación, a velocidad más o menos sostenida de 100 km/h y poco desnivel, el consumo fue el más bajo de todos los que vi, de en torno a 16,0 kWh/100 km.

También hemos realizado dos veces el recorrido de autopista que utilizamos de referencia —un trayecto de 143 kilómetros que completamos a una velocidad media real de 120 km/h, con el compresor del climatizador desconectado—. En la primera ocasión, con una temperatura media de 14 ºC, el consumo fue de 21,7 kWh/100 km. En la segunda, con una temperatura media de 25 ºC, el consumo fue de 21,2 kWh/100 km. El coche más parecido con el que hemos realizado el recorrido de consumo es el ID.4 de 204 CV y batería de 77 KWh, con el que obtuvimos un resultado parecido (21,8 kWh/100 km). También son comparables el KIA e-Niro y el Hyundai Kona Eléctrico. Ambos tienen 204 CV y una batería de 64 kWh, aunque el EQA es, con mucha diferencia más grande y pesado (ficha técnica comparativa). El Kona gastó 19,4 kWh/100 km y el e-Niro, 20,7 kWh/100 km. Estos datos dejan en buen lugar al EQA; su consumo no es lejano al del Hyundai y el KIA, que son dos modelos eléctricos que consideramos eficientes. 

Por poner estos datos en perspectiva, el Mercedes-Benz EQC 400, un modelo más grande que el EQA (está basado en el GLC), tiene una batería de 77,5 kWh y, en el recorrido de consumo, gastó 24,3 y 28,4 kWh/100 km en dos ocasiones distintas (la primera en verano y la segunda en otoño). Además, con el EQC nos resultó muy difícil obtener un consumo inferior a 25 kWh/100 km en cualquier situación, por lo que difícilmente la autonomía supera los 300 km. A menos que el tamaño del habitáculo sea un factor decisivo, el EQA es un modelo mucho más recomendable que el EQC por eficiencia y la posibilidad de llegar más lejos con una carga. 

En dos ocasiones he utilizado el 99 % de la capacidad de la batería antes de cargarla de nuevo, descargándola desde el 100 % hasta el 1 %, en ambos casos con una combinación parecida de tipos uso. En la primera ocasión, el consumo medio fue de 19,4 kWh/100 km y recorrí 328 km; en la segunda, el consumo medio fue de 19,2 kWh/100 km y recorrí 334 km. 

En base a estos datos, y si se toma en consideración que nunca realicé una conducción particularmente eficiente, sino más bien ágil, concluyo que el consumo siempre es más bien contenido y constante, y que no se dispara fácilmente en ningún tipo de situación. Según mi experiencia, es posible realizar 330 km sin apuros con una sola carga en una conducción mixta a ritmo normal. Si se conduce con más suavidad, algo que no es muy difícil, se pueden conseguir unos kilómetros más. Por autovía se pueden hacer 300 km si se apura toda la capacidad de la batería, algo que no suele ser posible debido a que no hay demasiados cargadores públicos y no se encuentra uno justo cuando se agota la batería. 

Recarga

Durante los días de prueba he cargado el EQA en las instalaciones de IONITY, que ofrecen cargadores rápidos de 350 kW. El proceso ha sido rápido, sencillo y tranquilo, sin incidentes de ningún tipo ni errores inesperados en el proceso de recarga. Ya solo por eso, y acostumbrado a todo tipo de problemas, el EQA se ha ganado algo de mi cariño. Teóricamente, este coche solo puede cargar a 100 kW con corriente continua, pero las tres veces que lo he llevado al cargador de IONITY la máxima potencia sostenida ha estado en torno a los 115 kW.

La carga ha sido muy rápida, mucho más de lo normal, y no ya por la potencia de carga máxima, sino por lo bien que sostiene una potencia alta a lo largo de todo el proceso (lo normal es que la potencia de carga se reduzca drásticamente hacia el final del proceso y no suela compensar esperar a que la batería se llene del todo).

Al iniciar la carga desde con la batería al 1 % de su capacidad, se alcanza la potencia máxima en un par de minutos y no baja de 100 kW hasta que se sobrepasa el 60%, más o menos. Al 80 % ha llegado en 32 minutos en dos ocasiones distintas y todavía mantenía una potencia de carga de entre 78 y 81 kW (cada una de las dos veces fue distinta y el coche siempre marcaba un par de kW menos que la pantalla del cargador). La carga se ha completado en 47 min en ambas ocasiones. Al llegar al 100 % la potencia de carga seguía siendo de 28 kW, que también es mucho. En definitiva, el EQA es un coche en el que merece la pena esperar a que la batería se llene de energía si, por ejemplo, vamos de viaje y no está claro dónde vamos a poder cargar después, ya que se invierte poco tiempo para ello. 

Este Mercedes-Benz no muestra en todo momento la información sobre la carga en alguna de sus pantallas; solo aparece un gráfico en la de la instrumentación durante los instantes posteriores a que se encienda o apague el contacto. Me hubiera encantado que este gráfico se pudiera ver todo el rato y no veo el motivo de que no sea así. Como se aprecia en la foto que acompaña al texto, muestra el nivel de carga (con la autonomía asociada), la potencia de carga y el tiempo restante para que esta llegue al 100 %. 

En las dos recargas completas que realicé (entre el 1%, con 2 km de autonomía restante, y el 100%), IONITY facturó por el suministro de 71,99 kWh y 70,41 kWh, respectivamente. Sabemos que es normal que la energía suministrada sea mayor a la que puede almacenar la batería (66,5 kWh) porque en el proceso de carga se producen pérdidas. Nos encontramos con bailes de datos similares con cada coche eléctrico que probamos, esto no es un problema aislado de Mercedes-Benz o IONITY. Las diferencias pueden venir dadas por la temperatura o por lo que haya tenido que funcionar el sistema de climatización para atemperar las baterías, por ejemplo.

Según el ordenador del coche, utilizó para recorrer los 328 km con los que se descargo la batería entre el 100 y el 1 %. A razón de 19,4 kWh/100 km, el resultado son 63,63 kWh, una cifra que cuadra con los 66,5 kWh útiles anunciados por Mercedes-Benz y que es solo un 88 % de lo suministrado en la recarga de 71,99 kWh (el 12 % de lo que se paga correspondería a las pérdidas de carga). 

IONITY cobra muchísimo por el uso de sus cargadores rápidos: 0,79 €/kWh (por ponerlo en perspectiva, Tesla cobra 0,29 €/kWh en su red de supercargadores, por ejemplo). Por tanto, las recargas costaron 55,62 y 56,87 euros, respectivamente, o lo que es lo mismo, recorrer 100 km con la energía de IONITY en el EQA (con los 19,4 kWh/100 de consumo medio como referencia) cuesta unos 17 euros, muchísimo más de lo que cuesta recorrer la misma distancia con cualquier coche de gasolina o Diesel medio.

Los cargadores rápidos de 50 kW son mucho más habituales y baratos de utilizar que los de IONITY (los precios varían mucho, pero de media están en torno a los 0,30€/kWh. En un cargador de este tipo es esperable que el EQA tarde aproximadamente el doble de tiempo en llenar la batería.

Lo normal es que los usuarios carguen el coche en casa en la inmensa mayoría de ocasiones y que los cargadores rápidos como este solo queden reservados para viajes y emergencias. Aunque el precio de la luz para el uso doméstico está cambiando mucho en los tiempos que corren, solemos tomar como referencia 0,10 €/kWh. Con este precio, una recarga costaría unos 7,10 euros y recorrer 100 km, unos 2,15 euros, muchísimo menos esta vez que con cualquier coche de gasolina o Diesel, por muy eficiente que sea.