El Clase S 400 BlueHYBRID que hemos probado tiene básicamente las mismas cualidades dinámicas que cualquier otro Mercedes-Benz. Es decir, destaca por el confort y porque es muy estable.

La suspensión de serie es de muelles neumáticos («AIRMATIC DC») y amortiguadores regulados electrónicamente. Tiene dos modos de funcionamiento, uno normal y otro deportivo. En el modo normal deja la carrocería más suelta y los movimientos de cabeceo y balanceo son amplios pero no son de esos que mecen lentamente el coche.  En el modo deportivo, el coche gira más plano, cabecea menos y se inscribe mejor en las curvas lentas.

Las pequeñas irregularidades del asfalto apenas se notan. Las grandes, en función de cómo sean: si son de las que hacen trabajar de forma lenta a la suspensión — una zona hundida en la calzada o un paso de peatones sobre elevado— los ocupantes son tratados con suavidad. Si, en cambio, la suspensión tiene que hacer un movimiento vertical muy rápido —un desconchón en el asfalto o una junta de un puente en mal estado— éste se transmite con cierta fidelidad a la carrocería. Por la experiencia que tengo, esto último suele ser una característica de las suspensiones que tienen muelles neumáticos.

En cualquier caso, el Clase S es muy cómodo de suspensión en cualquiera de los dos programas posibles. De los coches de sus características, lo es más que un Audi A8 o un BMW Serie 7. Quizás el que más se le aproxima es el Lexus LS; el nuevo Jaguar XJ no lo he conducido.

También es cómodo porque es silencioso. En este sentido ocurre algo curioso: he conducido este Clase S y, tras bajarme de él, un Audi A8 4.2 TDI. La sensación de silencio es ligeramente mayor en el Audi pero lo cierto es que, aunque globalmente el Audi es mejor, punto por punto —ruido de rodadura, aerodinámico y motor— el Mercedes-Benz parece mejor aislado. Tal vez sea que el tono resultante de la suma de los ruidos sea algo menos molesto en el Audi.

La sensación de seguridad que transmite el Clase S al conducirlo es muy grande. Yo no recuerdo haber conducido ningún coche al que le afecte tan poco que la trayectoria sea recta o curva. Por ejemplo, podemos estar trazando una curva a muy alta velocidad y pisar varios baches en pleno apoyo sin que la trayectoria cambie. Y también es posible frenar con intensidad y la dirección no recta sin más preocupación que apuntar con el volante hacia el punto a donde queremos ir.

Aunque es un coche de carrocería voluminosa es fácil maniobrar con él. Los sensores de proximidad delanteros y traseros (dan indicaciones visuales y acústicas) junto con la cámara colocada detrás, facilitan aprovechar al máximo el espacio disponible.  El conductor puede bajar (y subir) los apoyacabezas traseros mediante un botón, por si estos le molestan al mirar hacia atrás. La dirección tiene dos vueltas de volante entre topes y el coche gira en poco espacio.

También hay un sistema de ayuda al aparcamiento. Reconoce el espacio que hay entre coche y coche y advierte si existe hueco suficiente para introducir el coche en él. Esto lo hace al circular a menos de 30 km/h (aparece una «P» blanca en el cuadro de instrumentos); normalmente calcula el espacio que hay a la derecha, si se quiere aparcar en el lado contrario basta con marcarlo con el intermitente. Cuando reconoce un hueco suficiente, la «P» queda enmarcada en un cuadrito azul y aparece un mensaje en la pantalla para confirmar que queremos aparcar ahí. Tras pulsar el botón «ok» del volante, aparece una imagen representando el coche desde arriba con unas guías indicando cuánto hay que girar el volante. A diferencia de otros modelos de Mercedes-Benz, el Clase S no tiene un sistema de aparcamiento automático que sea capaz de girar el volante por sí solo.

S 350 BlueEFFICIENCY y S 500 BlueEFFICIENCY

Estos dos nuevos motores —disponibles desde septiembre de 2010— dan un resultado muy satisfactorio tanto por respuesta como por suavidad de funcionamiento.

El de la versión S 350 BlueEFFICIENCY de 306 CV es claramente menos potente pero es capaz de mover al Clase S con agilidad. Al ser un motor atmosférico no tiene la capacidad de aceleración del S 500 y sus dos turbocompresores. Aún así, las aceleraciones y recuperaciones son muy buenas.

Funciona a un régimen algo mayor que el S 500 —2.000 rpm a 120 km/h en séptima velocidad—. Para que el consumo sea lo más bajo posible, lleva un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones («Start/Stop»), de funcionamiento muy muy suave —apenas se nota que el motor se pare y se ponga en marcha por sí mismo—. El consumo medio homologado 7,6 l/100 km. El real es más alto. Por ejemplo, en un recorrido de 70 km, a una media de 57 km/h, la mayor parte por autovía y algo de carretera secundaria, a ritmo tranquilo, gastó 9,5 l/100 km.

La versión S 500 de 435 CV sobresale por la rapidez de aceleración y la suavidad. Es un motor muy silencioso que sólo se escucha ligeramente en el habitáculo cuando se realizan fuertes aceleraciones. Permite realizar adelantamientos en muy pocos metros porque sale con gran fuerza a cualquier velocidad. Circulando a rirmo tranquilo, funciona a bajo régimen: 1.600 rpm a 120 km/h en séptima velocidad. Como el S 350, lleva «Start/Stop» para que el consumo no sea muy alto. El dato oficial es 9,4 l/100 km .

Estas dos versiones llevan una caja de cambios automática de siete velocidades («7G-Tronic») de funcionamiento exquisito (información técnica de ambos motores).

S 400 BlueHYBRID

Es una versión con un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de gasolina de 279 CV con uno eléctrico de 20 CV. No es un «full hybrid», como un Lexus LS 600h, porque en ningún caso el motor eléctrico es capaz de desplazar el coche por sí solo. Lo que hace esta máquina eléctrica es servir de apoyo al motor de combustión en algunas circunstancias.

Tanto en la pantalla del cuadro de instrumentos como en la de la consola es posible visualizar un esquema de funcionamiento del sistema híbrido. Un flujo de flechas representa el trasiego de energía entre los motores, la batería y las ruedas.

Según sus indicaciones, el motor eléctrico actúa brevemente en las aceleraciones y de forma algo más prolongada si se fuerza una recuperación en una marcha larga. Eso es lo que muestra pero no debe ser totalmente cierto: durante la prueba, al medir la aceleración o las recuperaciones, en la pantalla aparecía durante unos instantes el apoyo del motor eléctrico al de gasolina; cuando dejaba de indicarlo, la batería seguía descargándose al mismo ritmo que antes.

Dejando a un lado que las cosas funcionen tal y cómo el ordenador lo muestra, lo cierto es que el S 400 BlueHYBRID gasta poco combustible en carretera y tiene un consumo moderado en ciudad.

Que gaste poco en carretera se debe fundamentalmente al buen rendimiento del motor de gasolina: es el que usaba Mercedes-Benz en el S 350 pero con 279 CV en vez de 272 CV —ahora hay un S 350 BlueEFFICIENCY de 306 CV— y ciclo Atkinson en vez de Otto. La diferencia de peso entre ambas versiones es 60 kg.

Si comparamos los datos homologados por Mercedes-Benz para el S 350 y el S 400 BlueHYBRID vemos que, en el recorrido extraurbano el consumo de las dos versiones es un 17 % mayor para el no híbrido mientras que en el recorrido urbano la diferencia crece hasta el 36 % (ficha comparativa). En este último caso, además del apoyo que puede suponer el motor eléctrico hay que tener en consideración que el híbrido tiene un sistema de parada y arranque automático del motor. Por establecer una comparación, entre un BMW M3 con cambio automático con y sin este dispositivo «Start&Stop» hay una diferencia de consumo del 10 % en el recorrido urbano (ficha comparativa). Si este dato fuese extrapolable al Clase S (algo poco probable, debido al ya mencionado ciclo Atkinson), podríamos calcular que la ventaja de consumo que aporta la parte eléctrica del sistema de propulsión es de un 26 %.

En el recorrido que hago de referencia por autovía, a 123 km/h de media, gastó 9,1 l/100 km. También hicimos otro recorrido por autovía, simultáneamente con un Audi A8 4.2 TDI quattro (351 CV), donde el S 400 BlueHYBRID gastó 8,6 l/100 km mientras que el Audi consumió 7,6 l/100 km (el ordenador de consumo del Audi era exacto; el del Mercedes-Benz tenía un error del - 7 %), ambos a 122 km/h de velocidad media. En ciudad, a 28 km/h de media y con poco tráfico, el consumo fue 13,6 l/100 km. El error del ordenador de consumo es grande, el del odómetro, de 0,8 % por exceso (lo habitual es por defecto) y el velocímetro casi exacto (a 160 km/h de marcador la velocidad real es 158 km/h).

Para que se apague el motor hay que dejar de acelerar y el coche tiene que circular a una velocidad muy baja. Es decir, normalmente se apaga cuando ya casi estamos detenidos en el semáforo. Me parece sobresaliente la suavidad con la que se pone en funcionamiento el motor de gasolina.

Esto hace olvidar algunos detalles mejorables en el funcionamiento del sistema de parada y arranque automáticos. Por ejemplo, en la rampa de entrada a mi garaje, el motor se apagaba cuando frenaba al llegar a la cerradura que abre la puerta, se volvía a poner en marcha cuando liberaba la presión sobre el freno para dejarlo caer, inmediatamente después se volvía a apagar porque tengo que hacer maniobra hacia atrás para poder tomar la curva de entrada y se ponía en marcha de nuevo al reiniciar el avance —si esto pasase en un coche como un MINI One D o MINI Cooper D, cuyo «Start&Stop» arranca el motor con poca suavidad desconectaría el sistema; en el S 400 BlueHYBRID no es desconectable—.

Las prestaciones no son buenas. El anterior Audi A8 con el motor 2.8 FSI de 208 CV (atmosférico de gasolina) fue algo más rápido.

No es fácil maniobrar en espacio pequeños, por ejemplo al aparcar en línea, porque es difícil dosificar el avance a poca velocidad, sobre todo cuando el motor está frío y el régimen de ralentí es algo más elevado.

El freno tiene una función muy cómoda denominada «Hold». Si se pisa el pedal a fondo cuando el coche está detenido, se queda frenado hasta que se vuelve a accionar el acelerador, por lo que evita tener que estar haciendo presión sobre el pedal mientras el semáforo está en rojo, por ejemplo. Si se llega al semáforo frenando con suavidad y, una vez que el coche está detenido, se hace fuerza sobre el pedal para activar el «Hold» no lo hace; hay que liberar algo de presión y volver a pisarlo. En un Audi A8, esta función se conecta mediante un botón (queda activa hasta que lo desconectemos) y su funcionamiento no es tan suave como el del Mercedes-Benz, sobre todo al liberar la presión del circuito hidráulico de frenado.