El GLC 2016 lo condujimos con la suspensión de muelles helicoidales normal y con la que los tiene neumáticos. El de 2019 lo hemos probado sólo con la última, a la que Mercedes-Benz llama AIR BODY CONTROL, y que incluye unos amortiguadores de firmeza variable. Además, la unidad que hemos probado tenía unas llantas opcionales de 20” en vez de las de serie de 18”.

Con esta configuración, el GLC es muy confortable en la mayoría de situaciones y muy poco en otras puntuales. Con el ajuste «confort» para la amortiguación, casi todos los baches se filtran con suavidad, pero no todos: en las ocasiones en las que la rueda se mueve verticalmente muy rápido se nota un golpe seco, tanto al comprimirse los muelles como al extenderse, que sacude con violencia el habitáculo y lo que hay dentro de él, pasajeros incluidos. Con el programa «Sport» seleccionado este efecto es todavía más notable. Cuando probé el GLC Coupé a finales de 2016 escribí sensaciones similares a las que cuento ahora. En aquel caso, la suspensión era la de serie y las llantas de 19”.

En términos generales, creo que un BMW X3 es más cómodo porque tiene un equilibrio más logrado. Para quien no dé una prioridad absoluta a un tacto más directo y una mayor precisión en curva, le recomiendo (como en otros modelos) que opte por la llanta más pequeña posible. Los coches son más cómodos y, normalmente, el reemplazo de los neumáticos menos costoso. En el caso de este Mercedes-Benz, con la llanta de 18” hay tres centímetros más de perfil de neumático para absorber la energía cuando la rueda se comprime contra el asfalto.

En viajes por vías principales, donde no es habitual encontrar baches grandes, viajar con el GLC no tiene tacha. La suspensión trata con mimo a los pasajeros y en ocasiones hace «flotar» la carrocería con un ligero vaivén vertical, lento y suave, de menor amplitud que el que tenían años atrás otros modelos de Mercedes-Benz con suspensión neumática. Solo a velocidades elevadas me parece que el GLC sobresale un poco de entre su competencia por el aplomo que tiene en curva. 

En carreteras sinuosas, el GLC se desenvuelve de manera satisfactoria. No tiene un tacto deportivo, pero sigue sin muchos problemas la dirección que se le marca con el volante. Por la facilidad con la que se conduce y por la ausencia de reacciones extrañas es un coche muy seguro. Tan solo a ritmo muy alto se nota que es un coche pesado y que le cuesta entrar en las curvas más cerradas. Si se conduce con suavidad, las ayudas electrónicas no se perciben mucho; en caso contrario, su funcionamiento es más que evidente y puede llegar a resulta moles to. Esto es muy notable durante la prueba de esquiva: el control de estabilidad interviene de manera brusca y nos ha complicado intentar hacer una pasada de manera fluida puesto que había que estar continuamente corrigiendo con la dirección la trayectoria que, pensábamos, iba a seguir el coche.

Para mejorar la aerodinámica y, por ende, el consumo, la suspensión neumática rebaja 15 mm la altura del coche cuando se circula a más de 125 km/h por lo que en España, si se respetan los límites de velocidad, nunca se llega a aprovechar esta ventaja. Esta suspensión tiene un coste elevado (2628 €) y fuera del asfalto no aporta una gran ventaja dado que solo permite incrementar la altura libre 1,5 cm. Para que sea realmente valiosa hay que adquirir el paquete «off-road». Con él la suspensión eleva la carrocería 5 cm y además hay programas específicos para la conducción fuera del asfalto que gestionan el sistema de tracción, motor, cambio y frenos. Esta opción supone desembolsar 1509 € más, dado que incluye otros elementos (paquete cromado exterior, llantas de 18” específicas y molduras interiores). Con la suspensión de muelles helicoidales también es posible adquirir este paquete; en este caso, la altura de la carrocería (fija) es 2 cm mayor que sin él. 

El GLC no es un coche ruidoso, pero tampoco destaca por ser especialmente silencioso. Hay dos fuentes de ruido que se perciben con claridad en los viajes por autovía: ruido aerodinámico que parece provenir de la zona del pilar delantero o del retrovisor y ruido de rodadura. Yo recomiendo instalar los cristales con mayor insonorización para las ventanillas delanteras que hay en opción y que cuestan 163 euros; al menos en otros coches dan buen resultado y no tienen un precio desorbitado.

He probado la versión 220 d, que es la segunda más potente de la gama. Este motor Diesel tiene cuatro cilindros, menos cilindrada que el anterior y es más potente (ficha técnica comparativa). Sus prestaciones son más o menos acordes a la potencia declarada (hemos medido 7,0 s para acelerar de 80 a 120 km/h), pero ha sido más lento que el GLC 220 d 2016 con el motor de 170 CV (tardó 6,1 s). El BMW X3 xDrive20d (190 CV) necesita prácticamente el mismo tiempo (6,8 s) y el Audi Q5 de 190 CV, un poco más (7,4 s). 

El consumo que hemos medido —7,2 l/100 km— en el recorrido comparativo (que es por autovía, a una media de 120 km/h) también ha sido similar al que obtuvimos con los coches mencionados anteriormente y peor que el del GLC 220 d 2016 (6,8 l/100 km). Si se viaja haciendo un uso intensivo de la capacidad de aceleración, hemos obtenido un consumo que se acerca a los 10 l/100 km.

El cambio automático es de convertidor de par y tiene nueve relaciones. Prevalece la suavidad sobre la rapidez en los cambios, comparado, por ejemplo, con los de doble embrague o el de convertidor de ocho marchas que usa BMW. Su funcionamiento se puede ajustar mediante los cinco programas de conducción «Comfort», «ECO», «Sport», «Sport +» e «Individual» que afectan también a la asistencia de la dirección, la suspensión (si tiene la regulable) y el motor. Además, si se recurre al «paquete técnico Offroad», hay dos programas adicionales: «Offroad» y «Offroad +».

Los asistentes de conducción funcionan muy bien. Poco a poco se van aproximando a lo que haría un conductor razonablemente bueno y consiguen que los viajes por carretera de varios carriles por sentido sean más descansados. En estas, el GLC puede mantenerse dentro de su carril (si las curvas no tienen mucho ángulo) y mantener la velocidad frenando o acelerando si es necesario sin que el conductor intervenga, únicamente debe llevar sujeto el volante (son sistemas de ayuda, no de conducción autónoma). Un Tesla tiene mayor capacidad para tomar curvas cerradas, pero todo lo demás funciona claramente peor. Además, en los coches de Tesla no basta con que el conductor sujete con suavidad el volante, como ocurre en este Mercedes-Benz, debe hacer fuerza sobre él para que el sistema interprete que lo tiene asido. En el extremo contrario a Tesla está BMW, cuyos volantes llevan un sensor capacitivo en el aro (rozarlo es suficiente para que sepa que el conductor «está»). El GLC también puede cambiar de carril automáticamente para adelantar un coche en autovía. El conductor lo solicita accionando la palanca del intermitente. La maniobra la realiza con suavidad y, generalmente, con rapidez; en este caso, también es un sistema más cómodo que el de Tesla, dado que no hay que hacer fuerza sobre el volante para iniciar el cambio.

Con el paquete AMG, los discos de freno delanteros están perforados. El aguante que tienen a un uso exigente es bueno, así como el tacto del pedal. Con ellos y con los neumáticos de medidas 255/ R20 (unos Pirelli Scorpion Verde) el GLC 220 d 2019 ha frenado de 120 a 0 km/h en 52,5 metros, exactamente dos menos que el GLC 220 d 2016 con unos de medidas 235/60 R18 (Yokohama Advan Sport V105).