He probado el GLC 300 de 4MATIC, es decir, la versión con el motor de combustión Diesel. Es un motor que no molesta. Apenas llegan vibraciones al interior y, excepto cuando se revoluciona mucho, se oye poco. Además, en esos momentos en los que por lo general un Diesel resulta menos agradable, como cuando se está detenido o circulando a baja velocidad, el motor eléctrico de 122 CV permite que el de combustión permanezca apagado, siempre que haya una pequeña reserva de carga en la batería.

Los constantes apagados y encendidos de los motores durante la conducción suelen pasar desapercibidos. Hay ocasiones en las que sí se nota un leve tirón o una ligera tardanza en recibir la aceleración demandada, pero son las menos. El tacto del pedal del freno es mejorable, como suele ocurrir en los vehículos que tiene un sistema de frenada regenerativa. No hay una coherencia lineal entre lo que se hunde el pedal y la deceleración que se obtiene. Al final se le coge el truco y se consiguen frenadas progresivas, pero no es extraño que alguna vez cuando estás a punto de detenerte, frenes un poco más (o menos) de lo deseado.

Descontando el tema del tacto del pedal, la potencia de frenado es muy buena. Hemos medido 48,3 metros en la prueba de 120 a 0 km/h. Es una distancia propia de vehículos deportivos de pequeño tamaño, como el Porsche 718 Boxster S (48,5 m). Los neumáticos eran unos Michelin Pilot Sport 4 SUV, los cuatro con medida 255/45 R20. 

Este GLC híbrido enchufable tiene una función que varía automáticamente la intensidad de la frenada regenerativa. Funciona muy bien, cuesta poco cogerle la medida y enseguida me he sentido muy cómodo con él. Suele calcular bien cuánta intensidad ha de aplicar en función de la distancia de separación y de la diferencia de velocidad con el vehículo precedente y ayuda a reducir de forma sensible el uso del pedal del freno. Es un sistema en el que puedes confiar. Ahora bien, no es capaz de llevar el vehículo hasta la detención, para ello sí que hay que pisar el freno.

Hay seis modos de conducción: Eco, Comfort, Sport, Electric, Battery Level e Individual. El modo por defecto es Comfort, no importa cuál estuviera seleccionado antes de apagar el vehículo, excepto si es Electric, porque entonces arrancará en Electric. En uno de los menús del sistema multimedia hay una función llamada «Preguntar al arrancar» que memoriza el último modo seleccionado y da la opción de volver a activarlo pulsando en un mensaje que aparece en la pantalla central (si no se hace, se quedará el modo Comfort).

En el modo Electric aparece una resistencia a medio recorrido del pedal del acelerador con la que uno sabe que si sigue acelerando hará que el motor de combustión se ponga en marcha. También es posible saber cuánto se está demandado al motor eléctrico mirando al medidor de potencia que hay en la instrumentación (hay una sección en el cuentarrevoluciones, entre el OFF y el 0 que pone Power, imagen, que se va rellenando con unas rayitas según aceleramos).

La conducción del GLC en modo eléctrico se parece a la de un vehículo eléctrico puro por la suavidad y el silencio de marcha. Pero es totalmente diferente en lo que a respuesta al acelerador se refiere, ya que carece de la instantaneidad propia de los coches eléctricos. En cualquier caso, la aceleración en modo eléctrico es suficiente para moverse con normalidad en la mayor parte de las circunstancias. Necesita 6,5 s para pasar de 40 a 80 km/h y 13,9 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Para poner esos datos en perspectiva, son unas cifras parecidas a las que medimos con un Volkswagen California Beach 2.0 TDI 150 CV DSG 7 vel. 4MOTION. La velocidad máxima que he llegado a ver en modo eléctrico ha sido de 147 km/h reales (150 km/h de marcador; la recta del circuito no daba para más).

En Electric, además del modo de frenada regenerativa de regulación automática que ya he comentado, existen cuatro niveles seleccionables a mano mediante las levas que hay tras el volante (imagen). Son D+, D, D- y D-- (de cero retención a máxima). He usado poco esta función porque el modo automático me parece el mejor.

Ha desaparecido el modo CHARGE que tenía el GLC híbrido enchufable antes de la actualización de media vida que recibió al inicio de 2019. Con él era posible incrementar el estado de carga de la batería haciendo que una parte del trabajo del motor de combustión se destinara a la recarga y, por tanto, incrementando sensiblemente el consumo de carburante (más información y prueba). En el GLC actual lo más parecido es el modo Battery Level, que sirve para mantener el estado de carga de la batería al porcentaje que esté en ese momento, pero no para incrementarlo. Tiene su utilidad si por alguna circunstancia queremos reservar lo que nos resta de batería para circular más adelante en modo eléctrico.

La autonomía homologada en modo eléctrico es de 45 km, una distancia que se puede conseguir, pero en unas condiciones muy favorables, como contamos en la sección de Consumo y Recarga, donde también damos más información de todo lo que concierne al consumo (de electricidad y carburante) y recarga de la batería.

Con los dos motores empujando, da igual el modo de conducción en el que se vaya, el GLC 300 de 4MATIC es un coche rápido. No tenemos datos de ninguna alternativa con la que compararlo, pero para que sirva de referencia, acelera como un Audi e-tron Sportback 50 quattro de 313 CV o como Škoda Superb Scout 2.0 TSI de 272 CV (40 a 80 km/h en 2,6 segundos y 80 a 120 km/h en 4,1; tabla de prestaciones).

Es difícil ponerle una pega a la rodadura del GLC. Las versiones híbridas enchufables (las dos, 300 e y 300 de) llevan de serie la suspensión que Mercedes-Benz llama «Tren de rodaje con mayor altura libre sobre el suelo» y el refinamiento de marcha con ella es muy bueno. Los baches llegan bien suavizados al interior, tanto en ciudad como en autovía, y la carrocería se mueve poco en las curvas y frenadas. Con la suspensión de muelles neumáticos AIR BODY CONTROL hay una ligera ganancia en confort, más en autovía que en ciudad, pero solo pagaría por su instalación (2530 €) en el caso de que eso no genere problemas con el presupuesto.

También es destacable el aislamiento acústico porque al habitáculo llega poco ruido en cualquier circunstancia. El nivel de las diferentes fuentes de ruido —aerodinámico, rodadura y motor— está muy bien compensado y no hay una que predomine sobremanera. El GLC que he probado no llevaba el «cristal calorífugo e insonorizante», una opción que cuesta 157 euros y que supone que las ventanillas laterales delanteras tengan doble cristal en vez de una hoja simple. No sé si se notará mucho o no porque no he tenido la oportunidad de hacer la comparación, pero por el precio que tiene probablemente la pediría.