La unidad de Clase E 2016 que hemos probado con mayor detenimiento tiene el motor Diesel de 194 CV (versión E 220 d). Entre otras opciones, lleva instalado el paquete AMG Line —incluye la suspensión AGILITY CONTROL de altura rebajada—, unas ruedas de tipo «RunFlat» (pueden rodar con seguridad aunque vayan sin aire debido a un pinchazo) que miden 245/40 delante y 275/35 detrás y unas llantas de 19 pulgadas.

También hemos probado, con mayor brevedad, la versión Diesel E 350 d, la de gasolina E 400 y la híbrida E 350 e (esta última estuvo en venta entre 2016 y 2018. Actualmente, las versiones híbridas que se comercializan las tratamos en este artículo).

El motor Diesel del Clase E 220 d (código OM 654) tiene cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada. Sustituye al motor de cuatro cilindros y 2,1 litros que llevaban el E 220 BlueTEC y el E 250 BlueTEC de la anterior generación del Clase E (estas versiones también recibieron el nombre de E 220 CDI y E 250 CDI). En la sección de Información técnica hay más datos sobre este motor y las diferencias con respecto a su antecesor.

El nuevo motor mejora sensiblemente al anterior en refinamiento de funcionamiento, en sonoridad y en eficiencia. Las vibraciones que produce son apenas perceptibles desde el interior, aunque en nuestra unidad de prueba ocurría algo curioso: con el coche detenido y el motor al ralentí, se sentía cada pocos segundos y de forma cíclica una breve y tenue vibración, como si el coche tiritase durante un instante. Esto ocurría tanto con el climatizador conectado como sin él.

En la prueba de consumo km77.com —un trayecto de 144 km por una autopista con constantes cambios de pendiente, recorrido a 120 km/h de media— el E 220 d gastó 5,8 l/100 km. Es muy poco para un vehículo de esta potencia y masa: 194 CV y 1680 kg con el equipamiento de serie. Un Škoda Superb 2.0 TDI 150 CV DSG gastó 6,1 l/100 km y un Infiniti Q50 2.2d 170 CV 5,8 l/100 km. El Clase E 220 BlueTEC de 2013 necesitó 6,5 l/100 km; no tenemos datos propios de consumo de un Audi A6, un BMW Serie 5 o un Jaguar XF equivalentes. Como dato curioso, este Clase E 220 d ha gastado lo mismo que coches más pequeños y menos potentes como el Toyota Auris 120D de 124 CV y el Renault Mégane dCi de 110 CV.

Fuera de esta prueba, el consumo ha llegado a un máximo de 7,9 l/100 km después de terminar la toma de prestaciones y de recorrer velozmente un puerto de montaña (subida y bajada). Circulando con normalidad por ciudad (con paradas en semáforos, pero con tráfico fluido) y por carreteras de circunvalación, es fácil obtener medias próximas a 5,0 l/100 km. Conseguir la cifra de homologación —3,9 l/100 km— exige unas condiciones muy favorables y un cuidado extremo en la conducción.

En lo único en que este motor da peor rendimiento que el anterior es en capacidad de aceleración, al menos así ha sido con nuestra unidad de Clase E 220 d. Ha necesitado 6,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones), mientras que un Clase E 220 BlueTEC de 170 CV tardó 5,9 segundos. Es una diferencia pequeña, pero llamativa teniendo en cuenta la mayor potencia (24 CV) y menor peso (80 kg) del nuevo modelo (ficha técnica comparativa). No obstante, el motor del E 220 d mueve con sobrada solvencia el vehículo, incluso con gente y carga en el maletero. En el tiempo en que lo hemos probado no ha habido un momento en el que verdaderamente echáramos en falta más potencia.

Los cuatro modos de conducción disponibles —Eco, Comfort, Sport y Sport+— hacen que el motor dé más o menos aceleración para un mismo grado de presión sobre el acelerador, excepto cuando se pisa a fondo, ya que entonces la aceleración es la máxima posible sea cual sea el modo seleccionado. Los modos de conducción también afectan al funcionamiento del cambio automático 9G-Tronic de 9 velocidades. Con el modo Eco, el cambio inserta el punto muerto cuando el conductor no pisa ninguno de los pedales (acelerador y freno) para dejar al vehículo avanzar por su propia inercia. Lo hace a velocidades de autopista y también en ciudad (por debajo de 50 km/h). Con el modo Comfort la función de avance por inercia se desactiva. El modo Sport hace que los cambios a la siguiente marcha se produzcan a un mayor número de revoluciones, mientras que el modo Sport+ hace lo mismo pero cada salto de marcha se produce con mayor brusquedad.

Excepto en el modo Sport+, en el resto de modos el paso de una marcha a la siguiente (y viceversa) se produce con total suavidad. Este es uno de los mejores cambios de marchas automático disponibles en la actualidad porque su funcionamiento pasa completamente desapercibido para los ocupantes y porque permite moverse con suavidad y precisión a baja velocidad. Si se pisa el acelerador lo suficiente para obligar al cambio a reducir, hay poco retraso entre el momento en que se solicita la aceleración y el momento en que la transmisión elige la marcha adecuada.

La novena marcha tiene un desarrollo de 83,9 km/h por cada 1000 rpm (es decir, que a 120 km/h el motor gira a 1430 rpm). Es más largo que el que tuvieron el Clase E 220 BlueTEC y el Clase E 250 BlueTEC en su última etapa de comercialización, periodo en el que también llevaban el cambio 9G-Tronic (ficha técnica comparativa de estas tres versiones).

La versión E 350 d mantiene el motor Diesel de seis cilindros colocados en uve (V6) y 258 CV de la anterior generación. Su funcionamiento es más suave y silencioso que el de cuatro cilindros del E 220 d y, además, da más aceleración (ficha técnica comparativa). El E 350 d es 13 300 euros más caro que el E 220 d. En la anterior generación, un motivo para desembolsar esa mayor cantidad de dinero era, entre otros, el mayor refinamiento del motor V6. Ahora, la diferencia, aunque sigue existiendo, es más pequeña y nos parece más difícil justificar el gasto extra que supone el E 350 d.

La versión E 400 tiene un motor de V6 de gasolina sobrealimentado mediante dos turbocompresores, 3,0 litros de cilindrada y 333 CV de potencia máxima. Es un coche divertido de conducir por su enérgica respuesta, pero que no pierde la facilidad de uso de las versiones menos potentes. Cuando se selecciona el modo de conducción Sport+ el sonido del escape es mayor, incluso se producen petardeos en las reducciones.

La versión híbrida E 350 e (que ya no está en venta) tiene una potencia máxima de 279 CV que se obtienen del trabajo conjunto de un motor de gasolina de 211 CV y de otro eléctrico de 88 CV. Estos motores pueden funcionar conjuntamente o por separado. El paso de funcionamiento de uno a otro es tan suave y silencioso que a veces hay que fijarse en la pantalla para saber si se ha conectado el motor de gasolina. La autonomía en modo completamente eléctrico es algo más de 30 km y puede circular a velocidades de hasta 130 km/h. El tiempo de recarga de la batería (de 6,2 kWh de capacidad) en un enchufe convencional (230 V), es de unas tres horas.

La suspensión AGILITY CONTROL de altura rebajada 1,5 cm da, en general, un grado de confort elevado. Suaviza muy bien las ondulaciones y los baches que producen un movimiento lento de las ruedas, los que abundan en vías rápidas como autovías y autopistas. Hay ocasiones en las que da la sensación de estar llevando una suspensión con muelles neumáticos —que se puede pedir en opción y se llama AIR BODY CONTROL— por su manera de ralentizar los impactos. A este rodar suave se une una insonorización del habitáculo muy buena, que hace del Clase E un coche muy agradable en trayectos largos.

La suspensión responde con menos suavidad, e incluso a veces con algo de sequedad, ante los baches que producen un movimiento rápido y brusco de las ruedas, como algunos rotos en el asfalto o los listones reductores de velocidad. La suspensión de un Lexus GS y la de un Škoda Superb (con la opción de suspensión DCC) aísla mejor el habitáculo de ese tipo de baches. Hay ocasiones en las que, además de ser seca, produce un sonido hueco y no es raro que este vaya acompañado de un crujido de la parte superior del salpicadero. En esos momentos la sensación de calidad de construcción de este Clase E parece inferior a la del anterior.

El Clase E 2016 ha perdido parte de la sensación de aplomo y de firmeza de apoyo en curva que tenía el Clase E 2013 en favor de un tacto más ligero y ágil. A pesar de ello, sigue sin tener un tacto de conducción deportivo, entre otros motivos, porque la dirección no transmite sensación de precisión. Cumple bien en cuanto al grado de asistencia y a la velocidad de reacción, lo que la hace totalmente satisfactoria en conducción normal, pero es difícil saber el nivel de agarre de las ruedas delanteras, hasta el punto de que pueden comenzar a chirriar en curva sin que se perciba un cambio en la resistencia del volante.

En la maniobra de esquiva y de eslalon, la carrocería se mueve de un costado a otro con buena rapidez, pero con un ligero bamboleo cuando llega al apoyo que resta precisión de guiado. No obstante, la sensación de control es buena. El eje trasero tiene una clara tendencia hacia el sobreviraje, que da agilidad al movimiento de eslalon y que no es cortada por el control de estabilidad —o al menos no de manera evidente— hasta el momento en que puede llegar a ser peligroso. Ese movimiento del eje trasero no se producía con tanta evidencia en el anterior Clase E, que tenía reacciones más torpes y puede que consideradas como más seguras por aquellos que no estén acostumbrados a sentir el deslizamiento de las ruedas posteriores.

El bamboleo de la carrocería que cito en el párrafo anterior se siente con más nitidez cuando se conduce con rapidez por curvas y el asfalto no es perfectamente liso y presenta ondulaciones. También se nota cuando en medio de una curva se hacen correcciones de trayectoria para adaptarse a la curvatura del giro. En esos momentos, da la sensación de que a la suspensión se le hace difícil contener bien los movimientos de la carrocería y hacer que ésta encuentre el nuevo apoyo con rapidez. Esta reacción dificulta sentir con exactitud los movimientos del coche y, al final, aunque el Clase E termina yendo por donde el conductor desea, lo hace con una falta de tacto que no invita a hacer una conducción de tipo deportivo con él.

Bajo frenadas fuertes el Clase E 2016 tiene reacciones seguras, como el Clase E 2013, tanto si se frena con las ruedas rectas como en medio de una curva. Nuestra unidad de prueba ha recorrido 53,6 metros, que es un buen dato, aunque no excelente (tabla comparativa de frenadas). Los neumáticos eran GoodYear PZero F1 y estaban en buen estado de conservación.

Las dimensiones de la carrocería —4,92 metros de longitud y 1,85 metros de anchura— no hacen que el Clase E sea un coche particularmente aconsejable para moverse en ciudad y lugares pequeños, pero tiene algunas cualidades que facilitan la circulación en esos espacios. Por ejemplo, la visibilidad del exterior desde el puesto del conductor es buena hacia todos los ángulos y el diámetro de giro entre paredes —11,6 m— es más pequeño que el de sus principales alternativas, como el Audi A6 (11,9 m) y el BMW Serie 5 (12,0 m). Hay coches que con una carrocería más corta, como el Renault Talisman (sin 4Control) y el Volkswagen Passat que necesitan más espacio para girar: 12,1 y 11,7 metros respectivamente.

La unidad que hemos probado tenía la opción llamada «Remote Parking Pilot». Es un paquete que incluye cuatro cámaras (una delante, otra detrás y una en cada retrovisor exterior) y un sistema de aparcamiento automático (se encarga de mover el volante, de acelerar y de frenar y de cambiar entre marcha hacia delante y hacia atrás). Las cámaras dan una imagen con una definición muy buena, tanto de día como de noche, y son de gran utilidad para apurar lo máximo posible contra otro coche o contra una pared. Con estas cámaras el sistema puede generar una visión cenital del vehículo (imagen). Además, es posible ver la imagen que capta cada una de las cámaras individualmente. Así, la de los retrovisores permite saber cuán cerca estamos, por ejemplo, de un bordillo (para evitar rozar las llantas), mientras que la trasera ayuda a salir marcha atrás y ver lo que se aproxima por los laterales posteriores cuando no tenemos visión directa de ellos.

El sistema de aparcamiento automático puede realizar las maniobras pertinentes sin que el conductor esté sentado en su sitio. Mientras este sistema hace su tarea, el conductor puede quitarse el cinturón de seguridad y salir del vehículo por cualquiera de las puertas (excepto por la suya) sin que se vea o escuche ninguna señal de advertencia. Lo mostramos en este vídeo.

Aparcar el coche desde el exterior manteniendo el control en todo momento del mismo es posible mediante una aplicación específica para teléfono móvil. Es una solución técnica útil cuando el hueco donde se aparca es estrecho y no es posible abrir las puertas lo suficiente para salir del coche. El uso de esta aplicación para móvil tiene un coste de 302,5 € y es válido durante 3 años (pasado ese tiempo hay que volver a pagar). Por tanto puede ocurrir, como le ocurría a nuestra unidad de prueba, que aunque tenga la opción de aparcamiento remoto no se pueda utilizar porque no se ha pagado por el servicio de la aplicación.

El sistema de información proyectada en el parabrisas (Head-up-Display) muestra datos tales como la velocidad, las limitaciones de velocidad de la vía por la que se circula o las indicaciones del equipo de navegación. No admite reproches por visibilidad ni por la facilidad con que se interpreta la información que muestra. Desde el menú de la instrumentación se puede regular la altura, el contraste y la cantidad de datos que proyecta, y con un botón situado a la izquierda del volante se activa o desactiva (junto a otros botones que sirven para hacer lo propio con otros asistentes a la conducción).

El Clase E tiene multitud de sistemas de ayuda a la conducción que son novedosos en Mercedes-Benz. Sobre ellos hay más detalles en la sección Equipamiento.