El E 63 AMG es más ágil que cualquier otro Clase E. A pesar de esa mayor agilidad, se puede notar que le cuesta entrar en curvas lentas de segunda velocidad si se circula a un ritmo alto y en esas circunstancias responde casi siempre con un subviraje. Para evitarlo de alguna forma es posible jugar con el acelerador, haciendo que deslice de atrás, para inscribir mejor el coche en la curva. Más que una solución es un apaño que complica la conducción.

Según la carretera va teniendo curvas menos lentas, el E 63 AMG se convierte en un coche más efectivo, tanto más rápido cuanto mayor radio tengan. La dirección es directa —2,6 vueltas de volante entre topes— y el tacto muy distinto a cualquier Mercedes-Benz normal porque está menos asistida y se siente mejor el contacto de las ruedas con el suelo. A mi juicio, este Mercedes-Benz es el más parecido a un BMW en este aspecto. Que la dirección esté menos asistida que en otros modelos de la marca no lo hace incómodo de manejar en ciudad, durante las maniobras.

Donde mejor se desenvuelve el coche es en carreteras muy rápidas. La suspensión permite tomar las curvas a muy alta velocidad sin temor a que una junta de dilatación en mal estado o un bache nos sorprenda en pleno apoyo y modifique bruscamente la trayectoria. Una cualidad de todos los Mercedes-Benz que he conducido y que es aún más evidente en éste.

Un Audi RS 6 es algo más torpe en carreteras lentas mientras que un Panamera 4S ofrece un mejor equilibrio en todo tipo de vías.

Circulando por vías sin limitación, alcanza con suma facilidad su velocidad máxima (limitada a 250 km/h salvo que se adquiera el «Drivers package AMG», que la aumenta a 300 km/h). El conductor apenas lo advierte debido a esa suavidad de funcionamiento y a la comodidad que da la suspensión adaptativa.

La amortiguación tiene tres niveles de dureza — «Comfort», «Sport» y «Sport-plus»—, seleccionables con un pulsador que hay junto a la palanca del cambio. La diferencia entre el más firme y el que lo es menos no es muy abultada pero sí se aprecia en cómo los movimientos de la carrocería son aún más pequeños. Incluso en el modo más duro, el coche resulta razonablemente confortable, algo que no ocurre en igual medida con el RS 6, que copia con precisión el estado de la calzada si se selecciona el modo «Sport».

Como berlina de muy altas prestaciones se puede considerar cómoda. Como berlina de lujo, cualquier Clase E es mejor porque la suspensión es más suave, se oye mucho menos el motor (en un viaje largo acaba siendo molesto el sonido del escape) y se nota menos aspereza proveniente del contacto del neumático con el suelo.

También hay tres niveles de actuación del control de estabilidad: conectado, desconectado y uno intermedio —que Mercedes-Benz llama «ESP-Sport»— que permite cierto patinamiento de las ruedas traseras. En carreteras muy lentas el control de tracción es muy intrusivo por lo que interrumpe frecuentemente la aceleración a la salida de las curvas. Una solución es desconectar por completo el «ESP» pero entonces la conducción se vuelve más delicada, hay que ser muy fino con el acelerador para que no haya demasiado sobreviraje  y, además, perdemos la seguridad que aporta este dispositivo, que sólo debería desconectarse en un circuito.

Al igual que BMW, Mercedes-Benz ha incluido un botón —denominado AMG— que activa una configuración del cambio, la suspensión y el control de estabilidad programada por el conductor. En la pantalla del cuadro de instrumentos hay un menú que muestra la selección actual de los tres elementos anteriores, la temperatura del aceite y del líquido refrigerante del motor, y un cronómetro.

Los frenos dan una capacidad de deceleración buena pero no sobresaliente: necesita los mismos metros que un Mercedes-Benz CLS 350 o un Audi A6 3.0 TFSI para detenerse desde 120 km/h. Si se les somete a un trato exigente acaba notándose la fatiga. Opcionalmente hay unos discos cerámicos que no deberían experimentar este problema.

La cámara trasera está colocada en un ángulo que no permite visualizar una perspectiva lejana de la zona posterior. Esto es no es un inconveniente para maniobrar a la hora de aparcar, pero sí resulta incómodo si, por ejemplo, hay que retroceder por una calle estrecha. La resolución de la imagen es buena, tanto con luz del sol como de noche.

Motor V8 6.3 525 CV

Este motor será reemplazado por un V8 5.5 de 525 CV a mediados de 2011.

Al girar la llave —realmente es un mando, sin espada metálica, como en todos los Mercedes-Benz—, el motor se pone en movimiento con un golpe de gas que lo acelera hasta unas 1.700 rpm, emitiendo una especie de rugido, para rápidamente caer hasta el régimen de ralentí (que con 26 ºC en el interior de un garaje era 650 rpm aproximadamente).

Una vez que el coche está en movimiento, el escape emite un sonido bronco, grave, que hace girar cabezas cuando se circula por una calle estrecha a poco que uno acelere ligeramente. Ese sonido llega al interior, atenuado pero aún muy evidente. La caja de cambios también contribuye a potenciar, aún más, el sonido del motor. En todos sus programas de funcionamiento, excepto en el normal, da un golpe de gas en las reducciones acompañado a veces de un petardeo digno de un coche de competición más que de un coche de calle.  

Y es que el sonido del motor es, para mí, uno de los puntos fuertes de este coche y uno de los motivos que podrían hacer decidirme por él.

El V8 atmosférico de gran cilindrada se nota lleno de fuerza a cualquier régimen. A pesar de esa sensación que transmite, no es hasta pasadas 3.000 rpm cuando comienza a mover el coche con una intensidad que se convierte en un empuje muy contundente al superar unas 4.500 rpm. 

Hay que tener cuidado al dosificar el gas a la salida de las curvas más lentas. Por debajo de 3.000 rpm es posible acelerar a fondo sin temor a que el coche sobrevire. En cambio, a partir de ahí hay que ser más delicado si no queremos que el control de estabilidad entre en funcionamiento e interrumpa la aceleración.

Según nuestras mediciones, en las que obtenemos el tiempo mínimo necesario para pasar de 80 a 120 km/h en la marcha o marchas más adecuadas (aceleración que simula un adelantamiento) o en una única marcha (recuperaciones), el E 63 AMG no es mucho más rápido acelerando que un Porsche Panamera 4S PDK que tiene 125 CV menos (3,2 frente a 3,4 s); un Audi RS 6, con 579 CV,  es claramente más veloz (2,6 s). Recuperando desde marchas largas,  el E 63 AMG cede terreno frente a modelos sobrealimentados —como el RS 6— y tampoco consigue distanciarse de atmosféricos como el Panamera 4S.

La relación entre peso y potencia más favorable de este trío es para el Mercedes-Benz, seguido del Audi y el Porsche: 3,50, 3,62 y 4,83 kg/CV respectivamente.

El consumo no es bajo en ninguna circunstancia. Conduciendo por carretera, a velocidad más o menos constante y acelerando con suavidad cuando sea necesario, puede considerarse moderado para un coche tan potente. En cualquier otra circunstancia, es elevado o muy elevado. En los recorridos de consumo que hago habitualmente ha gastado 10,9 l/100 km (autovía, a 125 km/h de media), 27,1 l/100 km (en tráfico urbano, a 25 km/h) y 36,1 l/100 km (en una carretera de montaña, media de 82 km/h, aprovechando en lo posible toda la capacidad de aceleración). El Panamera 4S gastó siempre menos.

Lo malo no es que consuma mucho, un desembolso que seguramente no sea importante para el propietario de un coche de este tipo, sino que la autonomía es escasa. Teóricamente, el depósito de combustible tiene 80 litros —es así en las versiones con motor V6 y V8, el resto lo tiene más pequeño, de 59 litros—. En una ocasión apuré mucho el depósito, tanto que cuando marcaba 30 km de autonomía restante, la indicación desapareció y en su lugar apareció un pictograma con el coche junto a un surtidor. Desde ese punto, recorrí unos 20 km hasta la gasolinera. Reposté todo el combustible posible y entraron casi 70 litros. Salvo que la indicación de autonomía restante sea muy inexacta, deberían haber entrado una cantidad muy próxima a los 80 litros teóricos. Para el E 63 AMG Mercedes-Benz recomienda gasolina de octano 98 (como mínimo debe ser de octano 93).

Impresiones del cambio automático «AMG SPEEDSHIFT MCT»

La caja de cambios automática de siete velocidades funciona satisfactoriamente porque hace lo que tiene que hacer en cada momento y es válida tanto para una conducción tranquila como para una deportiva. Tiene cuatro programas de funcionamiento. Da un golpe de gas en las reducciones (excepto cuando está seleccionado el programa «C») y es capaz de cambiar de relación saltándose las intermedias (por ejemplo, de séptima a cuarta). Durante la prueba me ha ocurrido varias veces que, al aproximarme a un cruce levantando el pie del pedal del acelerador para perder velocidad y volver a acelerar para incorporarme al tráfico, el cambio ha respondido de forma brusca.

En la consola hay una palanca que sirve para seleccionar —secuencialmente— avance «D»,  retroceso «R» y punto muerto. La posición «P» —la de bloqueo de la transmisión— se obtiene pulsando un botón. Con la transmisión bloqueada en «P», si tiramos de la palanca hacia atrás se selecciona punto muerto tras vencer una pequeña resistencia; si seguimos tirando se engrana la «D». Si en vez de tirar hacia atrás la empujamos hacia delante, ocurre lo mismo pero en vez de la «D» acabamos engranado la marcha atrás. Para pasar de la «D» a la «R», o viceversa, basta con empujar la palanca sin detenerse en el punto muerto. El tacto de la palanca es muy agradable

Los cuatro programas de funcionamiento son: «C» (Controlled Efficiency), «S» (Sport), «S+» (Sport Plus) y «M» (Manual). Con cada uno aumenta la velocidad a la que se producen los cambios respecto al modo «C». El programa «C» está pensado realizar una conducción suave, consumiendo lo mínimo posible. Para ello, el cambio selecciona la marcha más larga posible en cada circunstancia; por ejemplo, desde parado, acelerando con suavidad, sale en segunda marcha y cambia antes llegar a 1.500 rpm. De este modo, a 60 km/h ya ha engranado sexta. En ciudad es habitual ver el motor girando a unas 1.200 rpm. En este modo, los cambios transcurren con suavidad y con una rapidez corriente.

Para una conducción más ágil están los  modos «S» y «S+». La caja de cambios sigue seleccionando las marchas sin intervención del conductor pero los cambios se realizan con un 25 % y un 50 % más de rapidez que en el modo «C». Esto se traduce en unos cambios algo más bruscos, pero que dejan menos tiempo al coche sin propulsión. En el modo más deportivo, el cambio tiene un funcionamiento que tiende a engranar marchas cortas en cuanto soltamos el acelerador o frenamos (para dar más retención). También tarda más en pasar a una marcha superior. Volviendo al ejemplo de la ciudad, los cambios se producen a unas 2.000 rpm en vez de por debajo de 1.500 rpm.

En cualquier momento es posible, mediante las levas de aluminio que hay tras el volante, bloquear la marcha más larga que queremos que utilice el cambio. Por ejemplo, en una carretera de montaña rápida, si queremos que el motor de retención, basta con seleccionar con las levas la quinta marcha para que, en ningún momento, el cambio engrane sexta o séptima.

Hay un cuarto modo de funcionamiento, en el que es el conductor quien decide la relación engranda mediante las levas. En este caso, no se trata de un bloqueo de la marcha más larga (como en los modos anteriores) sino que es realmente una selección: si se selecciona tercera, el cambio no pasa a una marcha superior ni aunque se llegue al corte de inyección, ni reduce cuando se pisa a fondo el acelerador.

En los programas «M» y «S+», los cambios se producen en 0,1 s, el mismo tiempo que la caja automática con embrague y convertidor de par que tiene el Lexus IS F.   

La pantalla del cuadro de instrumentos que está iluminada normalmente en color blanco se torna roja en dos circunstancias: una, cuando se utiliza el cambio en modo manual y el motor supera 6.200 rpm; entonces, indica que hay que cambiar a una marcha superior. La otra, si se mueve la palanca del cambio con la puerta abierta, aparece la advertencia «Cambio en posición de marcha» (imagen).

«Race Start»

Hay una función llamada «Race Start» para salir desde parado con la máxima aceleración posible. Para activarla hay que estar con el coche detenido, conectar el modo deportivo del control de estabilidad y seleccionar con la ruleta de los programas del cambio la posición «RC». Si hemos hecho eso bien, aparece en el cuadro de instrumentos un mensaje para que confirmemos con las levas si queremos activar la salida rápida (leva derecha para confirmar, izquierda para anular). Una vez que se confirma, has que pisar el acelerador a fondo, mientras mantenemos frenado el coche con el otro pie. El régimen del motor se estabiliza en unas 4.000 rpm. Entonces basta con levantar el pie del freno para conseguir que el coche salga…normal. Al menos eso es lo que ha sucedido las tres veces que lo he probado.

La parte decepcionante es el inicio de la marcha, con la misma sensación de retardo que en un cambio automático con convertidor de par hidráulico. Así que los primeros metros se recorren con cierta parsimonia hasta que, finalmente, se produce un empuje muy intenso del motor. He probado a arrancar desde parado sin activar esa función y, como poco, me parece igual de rápido, sino lo es más. No sé si el «Race Start» funcionará mejor en un suelo con poca adherencia.