Hasta ahora, todos los motores Mercedes-Benz de tres válvulas por cilindro que había probado me habían parecido aceptables y nada más; siempre había algún motor semejante de otra marca que daba mejor resultado (mas comentarios sobre la culata de tres válvulas).

El motor del 500 E, en cambio, me parece de lo mejor que hay (no he llevado el motor Audi de 4,2 l en versión de 335 CV). El del Jaguar S-Type es uno de esos motores con rabia que pueden ser tan agradables si se aprecia esa característica. El del BMW 545i se distingue por su consumo sorprendentemente bajo y por su rápida respuesta al acelerador.

Frente a ellos, el motor del E 500 tiene mucha fuerza a bajo y medio régimen, y la mantiene casi toda hasta unas 6.500 rpm. La respuesta al acelerador es más rápida de lo normal en coches con cambio automático y convertidor de par (que puede estar bloqueado en cualquier marcha).

Uno de los efectos de la fuerza que tiene este motor es que un Mercedes-Benz E 500 de 306 CV y 1.752 kg acelera lo mismo que un BMW 645Ci de 333 CV y 1.690 kg, al menos hasta 120 km/h. No hemos medido las prestaciones de un 545i, pero no puede ser más rápido que el 645Ci (teóricamente, al medir es frecuente ver cosas raras).

Esta semejanza en la aceleración no se debe a que el E 500 tenga siete marchas. En la aceleración que medimos, de 80 a 120 km/h, el E 500 empieza en segunda a menos de 5.100 rpm y acaba en tercera a ese mismo régimen.

Esto es así porque la diferencia entre esta caja de siete velocidades y una de seis está en que el motor cae poco de régimen cuando se cambia de quinta a sexta, y de sexta a séptima. El salto en las cuatro primeras marchas es igual e incluso mayor que el de una caja de seis.

Por tanto, esta caja en este modelo no favorece la aceleración porque, si se acelera a fondo, el coche llega a la velocidad máxima en quinta (250 km/h a poco más de 5.550 rpm en esa marcha).

No creo que sea un fallo que el coche tenga siete marchas y dé la velocidad máxima en quinta, por debajo del régimen de potencia máxima. Más bien creo que es un acierto (aunque uno de los coches de los que guardo mejor recuerdo es el Mercedes-Benz 500 E de 1990, y sólo tenía cuatro marchas).

Teniendo en cuenta lo que acelera el E 500 tal y como está, lo que sí me habría parecido un error es utilizar esta caja para ganar unas décimas a base de mantener el motor más cerca del régimen de potencia máxima cuando se acelera al máximo. Para eso habría que renunciar a los desarrollos largos en quinta, sexta y septima, que es lo que hace de este coche una delicia para viajar a cualquier velocidad.

El motor de por sí suena y vibra poco, está bien aislado y —además— funciona a un régimen extraordinariamente bajo siempre que no se acelere a fondo (y es raro tener que acelerar a fondo en un coche con estas prestaciones).

En circulación normal por ciudad me ocurría a menudo que miraba el cuentavueltas para ver si el motor seguía en marcha, y lo estaba pero por debajo de 2.000 rpm (además, el régimen de ralentí supera por poco 500 rpm).

En este recorrido de consumo por carretera de sentido único, el régimen del motor a la velocidad de crucero apenas superaba 2.400 rpm. En ese recorrido, el consumo ha sido 11,0 l/100 km (el ordenador marcaba 10,7).

Me parece un valor bueno teniendo en cuenta de qué motor se trata, y es posible ver de qué motor se trata en un recorrido rápido. El consumo máximo que hemos medido ha sido en 132 km de carretera lenta a ritmo rápido, pero no siempre a fondo: 27,6 l/100 km (el ordenador marcaba 26,3). Se puede gastar más, pero no sería fácil (hay que contar con un error del cuentakilómetros de un dos por ciento).

El E 500 tiene de serie la suspensión Airmatic DC; sin ella un Clase E va muy bien y con ella alcanza un nivel de confort y estabilidad excepcionales. De las que yo he conducido, la única berlina que me da más sensación de seguridad (y no mucha más) por una carretera rápida a ritmo alto es un Clase S.

El Clase E está hecho para, en los lugares donde se puede, tomar curvas a velocidades próximas a la máxima, con el coche fuertemente apoyado y aún ser capaz de absorber las eventuales irregularidades del suelo sin apenas movimiento de la carrocería ni apartarse de la trayectoria.

Donde no se puede ir a velocidades próximas a la máxima pero hay curvas que ponen en aprietos a cualquier coche a 120 km/h (por el suelo, el trazado o las dos cosas), este E 500 tiene un margen de seguridad muy grande. Hay que ir muy pasado o cometer un error muy grande para que este coche dé un susto en una carretera rápida.

En carreteras lentas también va muy bien, dado su tamaño. La unidad que hemos probado, no obstante, llevaba unos Michelin Primacy que —en seco— no daban la impresión de agarrar mucho.

Al margen de los problemas de fiabilidad que tengan los frenos SBC, lo cierto es que su funcionamiento normal es extraordinario por la capacidad del coche para frenar en curva, por la potencia de la frenada y por la resistencia al calentamiento. Para llegar a ver el testigo de sobrecalentamiento en los frenos, hay que llegar a un límite al que no se pueden acercar otras berlinas con este peso y estas prestaciones.