Mercedes-Benz CLS (2011) | Información técnica
Carrocería y chasis
Muchas partes de la carrocería del CLS están hechas de aluminio: el capó, la tapa del maletero, las aletas delanteras y las puertas. Este material también es utilizado en otras zonas, como algunos elementos de la suspensión, los soportes de los paragolpes y la pieza que hace de bandeja tras los asientos traseros.
A pesar de ser más grande que el anterior CLS, pesa menos: comparando las versiones 350 CDI, el nuevo es 80 kg más ligero. Además de por el mayor empleo de materiales ligeros en su fabricación, también se debe a medidas como utilizar en las versiones con motor de cuatro o seis cilindros un depósito de combustible más pequeño (de 59 litros, en vez de 80). Las de ocho cilindros, y opcionalmente para todas, sí tienen uno de 80 litros.
La resistencia aerodinámica al avance de este CLS es menor, alrededor de un 10 por ciento, que en el modelo anterior a pesar de que su sección frontal es mayor. El coeficiente aerodinámico es, en el mejor de los casos, 0,26 (en el 350 CDI es 0,28). Las llantas de la versión 250 CDI tienen un diseño optimizado aerodinámicamente. Las ventanillas no tienen marco.
La suspensión delantera —de tipo McPherson, pero con dos brazos inferiores en vez de un triángulo— es estructuralmente idéntica a la del Clase E, salvo por una diferencia. Esos dos brazos van colocados en una posición distinta, para elevar el centro de balanceo (a 90 mm del suelo, no sabemos a cuánto está en el Clase E). La consecuencia es que, a igualdad de elementos elásticos (muelles y estabilizadora), se consigue reducir el balanceo (más información).
Al tomar una curva se produce una transferencia de carga lateral. Se puede producir a través de los elementos elásticos o a través de los brazos de la suspensión. El primer medio produce balanceo, porque reaccionan deformándose. El segundo no, ya que o no se deforman o no lo hacen inclinando la carrocería.
Así que, subiendo el centro del balanceo (que es lo que ha hecho Mercedes-Benz), es mayor la proporción de la transferencia de carga que se produce a través de los brazos y menor la producida a través de los elementos elásticos que, al deformarse menos, hacen que el coche se balancee menos.
Como la transferencia a través de los brazos es inmediata (apenas hay deformación), el coche reacciona más rápidamente en los transitorios (al empezar a girar el volante, al encontrarse una irregularidad). Por tanto, un eje delantero con el centro de balanceo más alto tiende entonces a reaccionar más rápidamente, a darle un tacto más directo al coche. También lo hace más sensible al estado de la calzada.
Mercedes-Benz utiliza esos dos brazos, en vez de un triángulo inferior, porque al reducirse la palanca, dice, absorben mejor las vibraciones producidas por el desequilibrado de la rueda y las variaciones en las fuerzas de frenada. Creemos que hay un error en la explicación y que realmente lo que disminuye son las producidas por las fuerzas de tracción, no las de frenada. Esta solución puede que sea en parte responsable de que Mercedes-Benz haya conseguido emplear un muelle neumático en una suspensión McPherson (imagen), ya que es probable que los dos puntos de anclaje liberen de parte del esfuerzo que tiene que hacer el amortiguador debido a la flexión a la que es sometido. Y esto, a su vez, puede permitir el uso de un amortiguador más pequeño con un muelle neumático.
El CLS estrena una nueva dirección, de tipo electromecánica en vez de electrohidraúlica. Sólo consume energía mientras se gira el volante y, según Mercedes-Benz, supone un ahorro de 0,3 l/100 km. Esta dirección compensa automáticamente la trayectoria si se frena con las ruedas de un lado en una superficie de adherencia muy distinta a las otras y también permite que el CLS tenga un sistema de aparcamiento semiautomático (el conductor debe encargarse de accionar los pedales).
Mercedes-Benz también ha reducido la relación de compresión de 17,7 a 1 hasta 15,5 a 1, que es un valor muy bajo —el mismo que el del motor V6 dCi 240 CV del Renault Latitude—. Disminuir la relación de compresión trae parejo un menor rendimiento pero, a la vez, permite llenar mejor el cilindro y que la mezcla de combustible sea más homogénea. Las consecuencia directas son dos: menos ruido y, el motivo principal por el que probablemente Mercedes-Benz haya hecho esta modificación, que disminuyen las emisiones de óxidos de nitrógeno (que son las debidas a altas temperaturas en la cámara de combustión; a menor relación de compresión, menor temperatura).
El motor de inyección directa de gasolina de la versión 350 BlueEFFICIENY (306 CV) es nuevo. Conserva la cilindrada (3.498 cm³) pero las filas de tres cilindros están formando una V a 60 grados, en vez de a 90 grados. Esto permite eliminar el eje de equilibrado. Hay nuevos modos de funcionamiento de la inyección (no dicen cuales son), y el que funciona con mezcla pobre se ha ampliado. Según Mercedes-Benz, el sistema de inyección es nuevo y ahora funciona a 200 bar. Lo cierto es que eso ya ocurría en el anterior (más información). Son capaces de dar hasta cinco inyecciones por ciclo; las bujías pueden dar también más de una chispa. Los sistemas de lubricación y refrigeración han sido mejorados y es nuevo el colector de admisión.
Caja de cambios automática «7G-TRONIC PLUS»
La caja de cambios es una variante actualizada de la que se usaba en el anterior CLS. Mercedes-Benz ha mejorado aspectos como el convertidor de par, que tiene una respuesta mejor, el resbalamiento es mucho menor y, gracias al nuevo circuito hidráulico, las vibraciones y el ruido disminuyen. El aceite de la caja ha sido sustituido por uno de menor viscosidad y se reemplaza cada 125.000 kilómetros, en vez de a intervalos de 50.000. Todos los cambios en la caja 7G-tronic persiguen disminuir las pérdidas y aumentar su eficiencia energética.