Mercedes-AMG se ha especializado en hacer deportivos cuyo aspecto y sonido recuerdan al de los «Muscle-Car» de los años sesenta y setenta (con la salvedad de que estos eran americanos). El C 63 S Coupé responde a este estereotipo en muchos sentidos. Es un deportivo de apariencia ruda y sonido bronco. No comparte los defectos de estos coches, que eran más artificiosos que eficaces, pero sí es aparatoso y llama mucho la atención. El motor, un V8 de gasolina turboalimentado, ofrece un empuje enorme a cualquier régimen de giro y no está diseñado para girar a muy altas revoluciones.

Técnicamente, atendiendo a las prestaciones y la estabilidad en curva, es un deportivo superlativo. Sin embargo, me cuesta trabajo aconsejar el AMG C 63 S a quien busque un coche en cuyos mandos disfrutar de la conducción, porque no me es fácil encajarlo en un perfil concreto. Como deportivo puro me parece exagerado en muchos aspectos: es excesivo, voluminoso y el puesto de conducción no me resulta idóneo (lo explico más adelante). Como gran turismo, le falta confort y refinamiento.

El conductor tiene tal posibilidad de elección a la hora de configurar el coche, que familiarizarse con todo requiere dedicarle tiempo y paciencia. Se pueden seleccionar la dureza de la suspensión, de la dirección, la rapidez del cambio y el modo de uso, la respuesta del motor, el sonido del escape y la actuación del control electrónico de estabilidad. Para todo esto hay, además, mandos redundantes, porque se puede modificar desde el sistema multimedia, desde los botones de la consola central (imagen) y desde los mandos del volante (imagen). Estas diferentes configuraciones se pueden seleccionar en modos prefijados (Comfort, Sport, Sport+ y Race) o guardar una favorita en el modo Individual. También se puede elegir la apariencia de la instrumentación y la información que en ella aparece (imagen). Al final, toda esta caterva de opciones y la cantidad de posibles combinaciones, puede llegar a saturar. Yo, al menos, he echado de menos la simplicidad que a veces encuentro a los mandos de otros deportivos, que no necesariamente cuestan lo que este Mercedes-AMG sino mucho menos.

Respecto a un Clase C Coupé normal, el AMG 63 S es 58 milímetros más largo y 67 más ancho (ficha técnica comparativa de la gama AMG C Coupé y del Clase C Coupé). Todo debido a las modificaciones que recibe la carrocería. También el ancho de vías crece. Puede parecer una diferencia no muy grande. Sin embargo, dado que el Clase C Coupé no goza de una visibilidad muy buena, en esta versión AMG la ganancia en dimensiones empeora las cosas. La anchura de las aletas, el abombamiento del capó y la impresión de ir «enterrado» entre plástico y chapa hace que no sea fácil tener la referencia exacta de dónde están las cuatro esquinas del coche. Al volante, la sensación que me produce es la de que conduzco un automóvil masivo, aparatoso.

La postura de conducción tampoco contribuye a mejorar estas sensaciones. En un deportivo, lo «ideal» es ir sentado en una posición baja, con las piernas estiradas y el volante casi vertical, frente al tronco y cerca de las piernas. Un ejemplo excelente es el puesto de conducción del Porsche 911. En el C 63 S AMG, la postura baja se cumple pero, como el salpicadero es alto, el volante no va cerca de las piernas y para compensar este distanciamiento, o se sube la banqueta, o se conduce con los brazos más arriba de lo deseable. Es decir, hay que adoptar una postura de compromiso si no se mide lo suficiente para «ver por encima del volante» en la posición baja.

Las impresiones de conducción de este coche están condicionadas por el modelo de neumáticos que tenía la unidad de prensa que Mercedes-Benz nos cedió. Las ruedas con las que sale de fábrica son unas Michelin Pilot Super Sport, en medidas 255/35 ZR19 96Y delante y 285/30 ZR19 98Y detrás. Sin embargo, las ruedas delanteras habían sido sustituidas por unas Michelin Pilot Sport Cup 2, que son opcionales pero que, según Mercedes-AMG, no están disponibles actualmente para España (cualquier propietario puede adquirirlas en un taller externo). El Sport Cup 2 es un neumático de tipo «semi slick», pensado para uso en circuito aunque legal para rodar en carretera. Su compuesto es extremadamente blando y, por tanto, ofrece un agarre muy elevado a costa de un desgaste mayor. El Super Sport es un neumático deportivo ideado para uso exclusivamente en carretera. Por tanto, es de suponer que el agarre en ambos ejes está alterado respecto al que tendría el coche con el mismo modelo de ruedas en los dos ejes. Tal como lo he probado va más «amarrado» delante que detrás. 

El AMG C 63 S Coupé no es un deportivo difícil de llevar rápido mientras el control de estabilidad esté activo. Al menos con el suelo seco. Da igual el modo de conducción elegido, porque el control siempre está latente salvo que el conductor mantenga la tecla del ESC pulsada unos segundos para desconectarlo. Si lo desconecta, es fácil perder tracción en recta y en curva, y en cualquiera de los dos casos es conveniente saber lo que se hace, porque las cosas suceden muy rápido. Dada la fuerza del motor a bajo régimen, no es necesario llevarlo alto de vueltas para que el eje trasero comience a zigzaguear. La ventaja de que la dirección sea tan directa es que permite hacer correcciones inmediatas con movimientos cortos y rápidos.

Para derrapar a conciencia hay que tener tiento con el acelerador y así dosificar la tremenda escalada de potencia que produce el motor si se pisa a fondo. Esto, sumado a que en marchas cortas el motor se revoluciona muy rápido, hace que sea fácil pasar de un «derrapaje controlado» a un trompo en un instante, si no se tiene la pericia necesaria para controlar volante y pedales anticipándose a los movimientos del coche.

Creo que donde más se pueden disfrutar las cualidades del AMG C 63 S es en carreteras rápidas, con curvas no muy cerradas, buena amplitud de arcenes y buena visibilidad. En ese entorno es donde la capacidad para devorar rectas de este coche sale a relucir. El enorme empuje a alta velocidad, sumado a una suspensión que controla bien los movimientos verticales de la carrocería, permiten abrir gas con prontitud sin que sobrevengan pérdidas de tracción repentinas. El único gran problema aquí (y, realmente, en cualquier lugar que no sea un circuito), es la velocidad que se alcanza en cuanto se mantiene pisado el acelerador unos pocos segundos.

Digo lo de las carreteras rápidas no porque el coche no gestione bien las curvas lentas y los trazados sinuosos, sino porque, para eso, como he dicho al inicio, genera una impresión de sobredimensionamiento en todos los sentidos. Sobra motor para aprovecharlo en condiciones, porque pisar a fondo en marchas cortas y curvas lentas implica, indefectiblemente, superar la capacidad de tracción de los neumáticos. Y en tal caso hay tres opciones: o actúa permanentemente el control de estabilidad, o el conductor dosifica la potencia para evitarlo, o bien desconecta las ayudas y gestiona a base de experiencia y manos las enormes derrapadas que es capaz de provocar.

Por eso, tengo la sensación de que con un deportivo más ligero, con menos potencia y buena capacidad de tracción, como un Porsche 718 Cayman S, se puede llegar igual de rápido entre curva y curva sin tanto «derroche» de potencia. La diferencia en peso (360 kg; ficha comparativa), altura y anchura se deja notar tanto en sensaciones como en eficacia. A los mandos del Mercedes-AMG se siente cómo los componentes mecánicos tienen que soportar un trato exigente para controlar el elevado momento de inercia de la carrocería, mientras que a los mandos de un Cayman la impresión que se tiene es de que el coche está «en su salsa». Lo gratificante de un deportivo es que el conductor se involucre hasta sentir compenetración entre los movimientos propios y los del coche. En el AMG C 63 S esa compenetración se me hace imperfecta por la cantidad de trabajo que acabo delegando en el propio coche.

El cambio automático de nueve velocidades funciona muy bien, en el sentido de que sube y baja de marchas con rapidez y precisión. A veces es brusco en retención. Lo que tengo claro es que es mejor dejarlo trabajar en modo automático y centrarse en el volante y los pedales. El problema, desde mi punto de vista, es que ni transmisión ni motor hacen que sea gratificante usar el modo manual. Tener nueve marchas implica que el escalonamiento de estas sea muy cerrado. El motor no es de los que sube muy alto de revoluciones y exige estirarlo, sino que es explosivo en el rango medio y sube a un régimen de revoluciones normal para un gasolina (la potencia máxima la da entre 5500 y 6250 rpm). Para colmo su sonido es muy plano (casi todo lo que se oye desde dentro es resonancia en el escape, no admisión), cambia muy poco de tonalidad y es difícil detectar a oído cuándo se acerca al corte de encendido. Todo esto hace que al usar las levas en conducción deportiva, la sucesión de marchas cortas sea tan atropellada que, más que gratificante, es molesto coordinar tantos toques de leva en aceleración y en frenada. Es fácil perder la cuenta de qué marcha va insertada, por mucho que aparezca indicada en el sistema de proyección en el parabrisas (imagen).

Además, el motor perdona tanto cualquier error al cambiar, que prácticamente da igual llegar a una curva cerrada en segunda, tercera o cuarta, porque hay potencia disponible de sobra para salir catapultado al instante de pisar el acelerador. La prueba de esto que comento está en nuestra tabla de prestaciones. El AMG C 63 S tarda en pasar de 80 a 120 km/h 2,6 segundos en tercera, 2,7 s en cuarta, 3,4 s en quinta y 4,4 s en sexta. Es decir, aún dejando caer el motor al régimen de sexta marcha, haría la maniobra de adelantamiento como un Volkswagen Polo GTI de 200 caballos a fondo. De hecho, si se deja trabajar a la transmisión en una carretera de montaña para que ella gestione los cambios, nunca hace reducciones agresivas. Es decir, donde un conductor con ganas de exprimir el motor reduciría a segunda, para salir con el motor muy alto de vueltas, la gestión automática deja tercera.

Esta tremenda elasticidad de uso queda patente también al enfrentar las prestaciones con las de otros coches de potencia parecida (tabla comparativa), incluidos deportivos que, a la postre, son más rápidos en aceleración pura, como el Porsche 911 Carrera 4S. He probado a hacer varias aceleraciones de 0 a 100 km/h. Usando la función «Launch Control» la mejor cifra que he obtenido ha sido 4,8 segundos, y sin activarla, 5,2 segundos, en todo caso unas cifras pobres para su potencia y frente a la cifra oficial, de 3,9 s. Es posible que si las ruedas traseras hubieran sido las Michelin Pilot Sport Cup, la aceleración hubiera sido mejor gracias a su mayor capacidad de tracción.

El AMG C 63 S Coupé ha sobresalido en distancia de frenado. Para detenerse desde 120 km/h ha requerido 47,4 metros. Según nuestras mediciones, todos los modelos que han mejorado esta cifra son Porsche. La unidad que probamos tenía el equipo de serie, con discos de fundición de hierro. No nos parece aconsejable optar por los cerámicos, no solo por lo que cuestan, sino por el mantenimiento que requieren, que dispara la factura en caso de necesitar reponer discos.

A mi juicio, lo mejor del coche son la dirección y la suspensión. La dirección porque actúa con una inmediatez brillante, tiene un tacto muy firme que no resulta pesado y no aisla de información valiosa al conductor a través del aro del volante. La suspensión, porque hace un buen trabajo en casi todos los sentidos. Es firme siempre, pero no llega a incomodar a los pasajeros con movimientos secos y bruscos ni siquiera en la posición más dura de las tres posibles. La diferencia entre los distintos niveles de dureza se siente con claridad, no tanto por cómo cambia la capacidad de absorción como por lo bien controlados que se sienten los movimientos de la carrocería cuando se conduce rápido el coche y va activado un modo deportivo. Mejor, de hecho, que en el BMW M2 Competition, que en los apoyos fuertes sufre más rebotes. En el modo Comfort se nota al coche un poco menos sujeto, con movimientos más imprecisos y lentos en los cambios de trayectoria y la impresión de que aumenta un poco el balanceo.

El sonido, aunque ya he comentado antes que tiene muy pocos matices porque es grave siempre y parece que sólo aumentase en volumen, tiene su encanto. Especialmente con el modo Race activado, porque las reducciones las hace practicando un doble embrague que produce un petardeo del escape muy llamativo y sonoro.

Durante nuestro habitual eslalon hicimos pasadas en los diferentes modos y hemos ilustrado las diferencias en la parte final del vídeo, a modo de comparativa. La maniobra de esquiva la ha superado de forma plenamente satisfactoria y sin que se produzcan bandazos o sacudidas bruscas, incluso al realizarla en el modo de conducción Race.

El consumo de gasolina es siempre alto o muy alto, da igual la situación. La forma de conducir influye mucho. Si se practica una conducción normal, al ritmo del tráfico, acelerando suave (que en este coche implica, de todas formas, acelerar más que la mayoría de coches que nos rodea) y empleando el coche tanto en tráfico urbano como en vías rápidas, una media fiable que hemos obtenido es de unos 15 l/100 km. Tan solo proponiéndomelo conseguí sacar una media de 10,9 l/100 km, siendo extremadamente cuidadoso con el acelerador. Lo que ocurre es que, cuando se dispone de tanta potencia y esta llega siempre en tromba aunque se pise poco, es difícil no usarla en multitud de ocasiones en las que viene bien quitarse tráfico de enmedio. Subir por encima de 22 litros de media simplemente implica ir a ritmo alegre y acelerar fuerte con cierta frecuencia.

En nuestro recorrido de consumo en autovía ha gastado una media de 9,6 l/100 km, una vez corregido el margen de error del ordenador de viaje, que es de un 5 %. Es apenas 0,3 litros más que lo que consumió un Porsche 911 Carrera 4S Coupé, aunque el Porsche, a diferencia del Mercedes, es mucho menos sensible al uso y para que el gasto se dispare hay que proponérselo. El 911 me parece un deportivo mejor en todos los aspectos. Es más preciso y placentero para el conductor, gasta menos en cualquier circunstancia y es más utilizable a diario, pese a ser más bajo.