El Mercedes-Benz A 45 AMG es la versión más potente de la Clase A. Tiene un motor de gasolina de 360 CV combinado con un cambio automático de siete velocidades y tracción en las cuatro ruedas.

Es un coche muy rápido en recta debido a la elevada potencia de su motor y también en curva porque su equipo de frenos es muy potente, su motricidad es muy buena y, al menos con las ruedas que tenía nuestra unidad de pruebas (opcionales, de 19 pulgadas), la adherencia muy elevada.

Por su combinación de potencia, tamaño y tipo de carrocería tiene pocos competidores en el mercado. Uno de los modelos que más se aproximan es el BMW M135i de 320 caballos de potencia. Audi todavía no vende la versión RS3 del actual A3; solo está disponible el S3, que con 300 caballos, se queda alejado de los 360 de este Clase A.

El Mercedes-Benz Clase A 45 AMG 4Matic está en venta por 55 150 euros (precio, equipamiento y ficha técnica). El BMW 135i con una configuración similar (es decir, con tracción total, cambio de marchas automático y carrocería de cinco puertas) es claramente menos costoso, 49 800 euros (ficha comparativa).



Además de que por sus características es un modelo difícil de ubicar en el mercado, tampoco es sencillo hacer valoraciones sobre lo que cuesta. Si tenemos en cuenta su potencia como criterio para valorar su precio, éste no parece elevado porque el único coche del mercado más asequible y de mayor potencia es el Chevrolet Camaro. Si tenemos en cuenta su capacidad de aceleración, tampoco parece muy costoso ya que según nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h, este modelo ha obtenido los mismos registros que un Porsche 911 Carrera Coupé de 349 caballos de potencia y ha sido algo más veloz que el Audi R8 de 420 caballos que probamos en 2007. Cualquiera de ellos dos dobla en precio al Mercedes-Benz Clase 45 AMG. Esa medición entre 80 y 120 km/h no tiene por qué ser representativa de lo que ocurre a otras velocidades, pero es la que nosotros utilizamos como referencia para valorar las cualidades dinámicas de los coches ya que simula una maniobra de adelantamiento.

El BMW 135i es otros de esos coches pequeños, relativamente discretos, muy potentes y con una capacidad de aceleración muy grande. De hecho, obtuvimos los mismos registros de aceleración que con el A 45 AMG y eso que su potencia  teórica es 40 CV inferior. Hay que señalar que la comparación no es completamente justa porque el 135i que probamos en km77.com era de tracción trasera (y el Mercedes-Benz es de tracción total). El 135i con tracción total será —supuestamente— algo más lento que el de tracción en las ruedas posteriores porque su peso es sensiblemente superior.

El Mercedes-Benz Clase A 45 AMG tiene un motor de 2,0 litros de cilindrada, cuatro cilindros y sobrealimentación mediante un turbocompresor de doble entrada —el cual puede generar sobrepresiones de hasta 1,8 bar—. Es el motor de menor cilindrada y número de cilindros de la actual gama de modelos AMG; el resto son de ocho y doce cilindros. Tiene alguna similitud con el que lleva el A 250 de 211 caballos, como el diámetro y carrera de los cilindros o la misma distancia entre sus centros. Un dato llamativo de este motor es que su potencia específica es excepcionalmente alta (181 CV por cada litro de cilindrada).

La entrega de potencia del motor es intensa desde aproximadamente unas 2500 rpm y hasta unas 6000 rpm, que es cuando se produce el corte de inyección (o el paso a una marcha más alta en función del programa elegido del cambio de marchas). A bajo régimen, a menos de esas 2500 rpm, no da mucha fuerza. Esa falta de empuje contundente a bajo régimen no se nota mucho porque el cambio de marchas —siempre que esté funcionando en modo automático— se encarga de reducir las relaciones necesarias para responder a las solicitudes de aceleración.

La falta de fuerza a bajo régimen sí se nota cuando se utiliza el cambio de marchas de forma manual y así queda reflejado en nuestras mediciones de recuperación. Esas mediciones las hemos hecho en cuarta, quinta, sexta y séptima velocidad. Los resultados obtenidos han sido respectivamente 4,1, 6,2, 11,7 y 26,2 segundos. Este último valor es especialmente malo para un coche de la potencia de este Mercedes-Benz y por ello el Clase A 45 AMG queda relegado —con gran diferencia— a la última posición en la tabla donde aparece comparado junto con otros coches que también tienen mucha potencia. Ese pobre valor de recuperación no solo se debe a la falta de fuerza del motor, sino también a que el desarrollo de transmisión en séptima velocidad es extremadamente largo (59,6 km/h cada 1000 rpm)..

La caja de cambios es automática de doble embrague con siete marchas (llamada AMG SPEEDSHIFT DCT 7) que permite selccionar manualmente las marchas con unas grandes levas metálicas que hay detrás del volante (imagen). Tiene tres programas de funcionamiento: C («Controlled Efficiency»), S («Sport») y M («Manual»), imagen. El modo «C» es el único en el que funciona el sistema automático de parada y arranque del motor (Stop & Start) en las detenciones. El modo «M» tiene la peculiaridad de que el cambio no elige una marcha superior aunque el motor llegue al corte de inyección, sino que esta acción la tiene que realizar el conductor accionando las levas. Hay otro programa, denominado «RACE START» que permite acelerar desde parado en el menor tiempo posible. Según los datos oficiales, el A 45 AMG puede pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,6 segundos y continuar ganando velocidad hasta 250 km/h. Se puede pedir una opción que permite aumentar la velocidad máxima hasta 270 km/h, opción que viene asociada a un curso de conducción. En la tapa del depósito hay dos datos de presión de inflado de los neumáticos: hasta 250 km/h y hasta 270 km/h.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7 permite maniobrar con relativa suavidad en lugares con poco sitio (siempre que vaya en posición C), pero para ello, el conductor debe esforzarse en dosificar el acelerador con cuidado para evitar pequeños y molestos tirones. Es menos suave y requiere mucha más atención para maniobrar con dulzura que, por ejemplo, el que lleva el BMW M135i de 320 caballos.

A varias personas que hemos conducido este coche nos ha dado la sensación que, cuando se aprieta súbitamente el acelerador, no siempre reduce todas las relaciones posibles y por tanto la aceleración no es tan intensa como cabe esperar de la potencia del motor. Por ese motivo, en esas circunstancias, para conseguir el máximo empuje del motor a veces es necesario quitar marchas de forma manual con las levas que hay tras el volante.

Las sensaciones que predominan a los mandos del Mercedes-Benz Clase A 45 AMG son que la suspensión es muy dura y que la velocidad de paso por curva es muy elevada. Las suspensiones duras suelen ser habituales en vehículos de potencia elevada y planteamiento deportivo, pero la de este Mercedes-Benz me ha parecido una de las más firmes de entre los coches que he probado en los últimos años. Nuestra unidad de pruebas tenía la suspensión de serie; hay otra más firme disponible en opción de la que no puedo decir nada porque no la he probado.

Las ruedas de nuestra unidad de pruebas eran de 19” (con neumáticos 235/35 ZR 19 de marca y modelo Dunlop Sport Maxx RT) en lugar de las 235/40 ZR 18 que vienen de serie. Tanto unos como otros, son neumáticos previstos para rodar sin presión; es decir, se puede seguir circulando (de forma limitada) cuando pierden la presión por un pinchazo. Al menos con esas ruedas opcionales, la adherencia del Mercedes-Benz A45 AMG me ha parecido altísima y por ese motivo hay que rodar a un ritmo verdaderamente rápido para empezar a notar pérdidas de adherencia (al menos sobre suelo seco).

La motricidad me ha parecido muy buena. Es uno de los puntos donde este Mercedes-Benz aventaja por partida doble a otros coches potentes de un solo eje motor: por facilidad de conducción y también por velocidad a la salida de las curvas lentas. Con mis habilidades y carencias como conductor, creo que no podría salir con la misma aceleración de las curvas lentas con un BMW 135i que con este Clase A. En el BMW, con gran probabilidad, si se pisa el acelerador a fondo, el control de tracción cortaría la potencia y con ello la aceleración. En el Mercedes-Benz Clase A 45 AMG, al menos sobre suelo seco, da la impresión de no existe ni el control de tracción ni el de estabilidad porque aparentemente no entran en funcionamiento.

La frenada es muy buena. Según nuestras mediciones, ha necesitado 48,7 metros para detenerse desde 120 km/h. Es uno de los mejores valores de frenada de todos los coches que han pasado por km77.com. Además de que la frenada es muy potente, el tacto del pedal es muy bueno y permite dosificar con mucha precisión la deceleración.

Por lo tanto, es un coche eficaz en el momento de entrar en la curva porque frena mucho, en curva porque la adherencia lateral es alta y a la salida porque se puede aprovechar toda la potencia del motor sin que haya apreciables pérdidas de tracción. Esta versión deportiva del Clase A responde con precisión a las órdenes del conductor hasta límites muy altos.

La unidad que hemos probado tenía los asientos opcionales (AMG Performance; imagen) que tienen poco mullido de espuma y en consecuencia son muy duros. Creo que pueden ser los responsables de que se note tanto en el cuerpo la dureza de la suspensión. Quizá con los asientos de serie (presumiblemente más blandos: nos los he probado) los movimientos del cuerpo en curvas y en carreteras bacheadas sea más dulce.

El consumo de carburante es elevado. En nuestro recorrido habitual de 143,3 km por autovía, el consumo real (ya añadidos los errores) ha sido de 9,0 l/100 km. Se pueden obtener valores de consumo algo más bajos si se circula por vías de circunvalación con poco tráfico y también se puede elevar considerablemente a poco que las condiciones de circulación no sean fáciles o se aproveche la aceleración disponible. En definitiva, es un consumo alto, pero en consonancia con la capacidad de aceleración de este modelo.

Cuando se acelera frecuentemente y por lo tanto se consume mucho carburante, el motor también desprende mucho calor. Después de un uso intenso, tanto el capó como el tirador que lo abre estaban muy calientes y casi quemaban.

En el manual de instrucciones pone que este coche requiere carburante «como mínimo de 98 octanos. De forma temporal puede usar gasolina de 95 octanos. Puede conllevar disminución de la potencia del motor y aumento del consumo. Evite conducir a pleno gas». Este modelo, como en otras versiones 4MATIC del Clase A, el depósito de carburante es de 56 litros.

No es un coche especialmente costoso de asegurar. Según nuestro comparador de seguros, es posible asegurarl a todo riesgo —para un varón de 37 años que aparque el coche en un garaje y que lleve sin siniestros cinco años— desde 731 € (con Línea Directa).

Otros detalles

La tracción es a las cuatro ruedas (imagen). Lo que distribuye la potencia entre el eje delantero y el trasero es un embrague multidisco. En condiciones óptimas de adherencia la tracción es en las ruedas delanteras pero, en caso de detectar una pérdida de tracción en éstas, se puede llegar a desviar hasta un 50 % de la fuerza del motor a las traseras.

Hay tres programas de funcionamiento para el control electrónico de estabilidad: «ESP ON» (sistema activado), «ESP SPORT Handling» (retrasa la intervención de este sistema y se desvía mayor par a las ruedas posteriores) y «ESP OFF» (sistema desactivado). En el modo de conducción «ESP SPORT Handlig» se puede activar la función «Race Start» del cambio automático.

En el sistema de escape hay una válvula de mariposa controlada electrónicamente que, en función de la demanda de aceleración y de las revoluciones del motor, se mueve para que el sonido que sale al exterior sea más o menos grave y elevado. En opción hay un sistema de escape llamado «AMG performance», del que sale un sonido aún más intenso.

La suspensión es independiente, con una configuración similar a la del resto de Clase A —McPherson delante y un sistema de tres brazos transversales y uno longitudinal detrás—, pero ha sido reforzada (principalmente en los brazos y cojinetes) y los amortiguadores y los muelles dejan balancear menos la carrocería. Los discos de freno tienen un diámetro de 350 milímetros delante y 330 detrás.

El motor del A 45 AMG se monta a mano (como todos los motores de modelos AMG), pero no en Affalterbach (la tradicional planta de montaje de AMG), sino en la fábrica de motores de Mercedes-Benz en Kölleda.