El Mazda MX-5 es más estable que cómodo. Tiene las reacciones que distinguen a un buen deportivo: hay un intervalo muy corto entre las acciones del conductor y su repercusión en la trayectoria del coche. Entra muy bien en las curvas, cambia de apoyo con rapidez, frena mucho y deja sentir con precisión cómo está apoyado el coche en cada momento.

Como es vivo y sus reacciones llegan poco amortiguadas al conductor, circular rápidamente con él requiere un periodo de adaptación mayor que el de un coche «normal» e incluso medianamente potente.

Aunque es ágil en curva, en carretera abierta tiene una estabilidad lineal buena. Permite trazar con total seguridad a velocidad elevada sin que el coche rebote cuando pasa por un bache y normalmente no es necesario corregir la trayectoria con el volante (salvo casos excepcionales).

Es seguro porque frena mucho y tiene control de estabilidad de serie. Si el control de estabilidad está conectado puede ocurrir que entre en funcionamiento en apoyos fuertes, dejando algo frenado al coche y sin capacidad de aceleración durante unos instantes. Se puede desconectar, pero llevarlo conectado en todo momento es lo más seguro.

Hay dos tipos de suspensión: la que lleva la versión «Roadster Coupé» 2.0 manual (con amortiguadores Bilstein) y otra más flexible que llevan el resto de versiones.

La suspensión con amortiguadores Bilstein es firme, pero está lejos de ser incómoda. Sujeta la carrocería convenientemente, da una comodidad de marcha razonable y aparentemente (ni lo hemos visto, ni tenemos oportunidad de comprobarlo) mantiene las ruedas en contacto con el suelo cuando el piso está roto y se circula a gran velocidad. Esto demuestra que un coche no tiene por qué ser más estable cuanto más dura sea su suspensión; por ejemplo, una amortiguación seca y excesivamente dura, puede hacer que la carrocería se desplace y pierda la trayectoria bruscamente cuando el coche pasa por determinadas irregularidades en curva; no es el caso del MX-5.

La suspensión de las otras versiones del MX-5 es más blanda, deja algo más suelta la carrocería y da al MX-5 un tacto menos preciso cuando se circula por carreteras con curvas lentas a una velocidad alta.

En el «Roadster Coupé», no hemos apreciado que sus reacciones sean distintas con el techo quitado y con él puesto. Sí se llega a apreciar es que si el techo está sobre la carrocería y hay baches, hay ciertas vibraciones incómodas de la estructura que llegan más atenuadas que con el techo alojado en su compartimento.

La dirección tiene buen tacto, es muy directa y suficientemente precisa. No obstante, en algunas circunstancias puede resultar algo blanda, por ejemplo tomando curvas amplias a una velocidad alta o en apoyos fuertes.

La visibilidad desde el asiento del conductor es relativamente buena en todas direcciones (para lo que suele ser habitual en descapotables o cupés de dos plazas), aunque hay que coger cierta práctica a la hora de aparcar marcha atrás, ya que no se distingue dónde termina la carrocería. En ciudad, una vez que hemos tomado medida al largo capó, el coche es agradable de utilizar porque necesita poco espacio para girar.

Conducción en modo descapotable y cupé

El MX-5 es un coche ruidoso, tanto si se circula con el techo colocado o guardado en su compartimento. Además, si vamos descapotados el viento molesta mucho. Por esta razón, no resulta aconsejable para realizar viajes largos.

Con el techo guardado, el viento comienza a molestar a una velocidad de 80 km/h, en días tranquilos y con el pequeño cortavientos subido (imagen). Aunque el cortavientos es muy pequeño, resulta efectivo (aunque no mucho): sin él, el viento puede molestar a 60 km/h y es prácticamente imposible viajar a más de 100 km/h con comodidad.

A partir de 120 km/h, las turbulencias producen que sea muy incómodo viajar sin capota. Sea cual sea la velocidad, es recomendable viajar con gorra puesta, incluso para personas de poco más de 1,70 m.

Con el techo colocado sobre la carrocería, sigue siendo un coche muy ruidoso. El ruido del viento al chocar con la carrocería y el que se filtra por el techo, molesta a partir de 110 km/h, llegando a ser muy molesto —e imposibilitando una conversación a volumen normal— por encima de 140 km/h. Además, el ruido del motor llega con nitidez al interior, aunque se circule a un régimen bajo.

Roadster Coupé 2.0 Aut.

El motor de 160 CV da una capacidad de aceleración que no es muy grande teniendo en cuenta que va montado en un coche relativamente ligero (tabla de prestaciones). Como otros coches con motores atmosféricos, hay que llevarlo hasta un régimen alto para que dé una aceleración próxima a la máxima.

Tiene un funcionamiento áspero y que transmite vibraciones a la palanca de cambio, muy intensas cuando el motor gira a ralentí.

Para una conducción normal, el MX-5 es agradable porque el motor tiene una respuesta rápida a cada movimiento con el acelerador. A bajo régimen tiene poca fuerza, pero esa primera respuesta —casi inmediata— facilita la conducción, por ejemplo, en un cambio de carril en ciudad.

El consumo es contenido si se circula a un ritmo constante y siendo suaves con el acelerador. Si el ritmo cambia frecuentemente, por ejemplo para realizar adelantamientos, el consumo sube notablemente.

Hemos realizado dos veces el mismo recorrido, 150 km por una autovía —con algunos desniveles y con poco tráfico, intentando realizar una conducción suave— a la misma velocidad media real (120 km/h), con la misma temperatura exterior (25º C) y con el aire acondicionado desconectado.

La primera vez lo hicimos con el techo colocado sobre la carrocería (así gastó 7,6 l/100 km) y la segunda circulando descapotados (8,3 l/100 km). Es completamente normal que circulando sin capota consuma más, ya que se genera más resistencia aerodinámica al avance.

En una utilización normal por carretera abierta, ciudad y vías de circunvalación a ritmo suave, hemos obtenido un consumo en torno a 11 l/100 km. En un recorrido de ida y vuelta de 40 km por una carretera de doble sentido, a una velocidad media de 89 km/h, y realizando adelantamientos frecuentes, el consumo fue de 12,9 l/100 km.

Funcionamiento del cambio automático «Activematic»

El MX-5 modelo 2009 puede comprarse con un cambio automático de seis velocidades (denominado «Activematic») en asociación con el motor de 2,0 l.

Este cambio tiene dos modos de funcionamiento: uno completamente automático y otro que permite seleccionar manualmente la marcha en la que queremos ir (mediante unas levas en el volante o mediante toques a la palanca de cambios).

Los cambios se realizan con una rapidez suficiente en conducción tranquila. En conducción rápida, se echa en falta algo más de rapidez (ya que, entre marcha y marcha, el coche se queda demasiado tiempo sin empuje). Además, su funcionamiento no es completamente suave porque se producen ciertos tirones cuando se cambia a un régimen alto.

No suele reducir bien: es frecuente entrar en rotondas amplias —en las que no hace falta frenar mucho para entrar— en quinta o sexta marcha. En general, el uso más adecuado puede ser dejar al cambio que suba marchas automáticamente y reducir manualmente mediante las levas o la palanca de cambios. El accionamiento de las levas del volante presenta un inconveniente. Como van situadas en una posición bastante baja, para usarlas es necesario cambiar las manos de sitio.

El cambio sólo interpreta que el conductor busca cierta retención cuando vamos circulando por una carretera con una pendiente pronunciada o cuando se pisa el acelerador o el freno con intensidad.

Otro inconveniente que hemos detectado es que cuando dejamos de acelerar, da la sensación de que apenas hay retención, ya que el cuentavueltas baja mucho de revoluciones y se produce una disminución importante de la retención. Esto sucede tanto a baja velocidad (cuando estamos próximos a detenernos) o bajando pendientes fuertes.