El MX-30 e-Skyactiv R-EV tiene tres modos de gestión de la energía que se pueden seleccionar desde un mando que hay junto al cambio de marchas: Normal, EV y Charge (imagen). El primero es el que el coche selecciona de manera predefinida nada más arrancar y el que da prioridad al uso de la energía eléctrica siempre que la batería tenga carga; cuando no la tiene, pasa a funcionar como un híbrido convencional (eléctrico a baja velocidad y combustión en el resto de situaciones). No obstante, dicho funcionamiento no es inflexible: en no pocas ocasiones, aún teniendo carga en la batería, la gestión electrónica hace funcionar el motor de combustión para recargarla todavía más.

Esta última situación no se da siempre y no he conseguido averiguar a qué condiciones atiende para hacerlo, pues me ha ocurrido tanto en autopista, con mucha carga sobre el acelerador, como en vías de circunvalación a punta de gas y a una velocidad estable y baja. En realidad no habría problema en que funcionase así cuando la gestión electrónica lo considerase oportuno si no fuera porque, en esos momentos, el consumo de combustible es muy elevado, de entre 9 y 11 l/100 km. Y teniendo en cuenta que lo hace cuando la batería tiene hasta un 40 % de carga (es lo máximo que he observado), la situación resulta chocante.

En esos momentos, lo más sensato desde el punto de vista económico es seleccionar el modo EV, en el que se fuerza a utilizar toda la carga disponible de la batería para mover el coche (ciertamente lo hace de manera eficaz) y mantiene el motor de combustión apagado. Cuando se hace, el funcionamiento general no dista mucho del que tiene el MX-30 completamente eléctrico, en el que la suavidad y el silencio de marcha son la tónica general. Un rodar muy agradable.

El último modo de funcionamiento es el llamado Charge, que como su nombre da a entender, sirve para recargar la batería utilizando una parte de la energía generada por el motor de combustión. Permite seleccionar un dato concreto de carga a alcanzar en tramos porcentuales del 10 % y lo suele conseguir con relativa facilidad (salvo que en ese momento estemos solicitando mucha aceleración de manera continuada), pero es un método muy ineficiente (esto pasa, en mayor o menor medida, con todos los modelos híbridos enchufables que disponen de esta función).

Con todo, el funcionamiento del sistema híbrido es, en general, muy agradable. Eso sí, a pesar de que el motor eléctrico es el único encargado de mover las ruedas del coche en todo momento (el de combustión tiene otro fin), la aceleración no llega a ser tan instantánea o explosiva como en otros modelos puramente eléctricos (el MX-30 eléctrico convencional, sin ir más lejos). Responde rápido al acelerador, pero cuando se solicita mucha aceleración, esta tarda unos instantes en llegar, especialmente si la batería no tiene mucha carga (el motor de combustión se tiene que encender y tiene que comenzar a generar energía). No es un detalle ni preocupante ni que haga incómoda la conducción, pero inicialmente puede llamar la atención si lo que se espera es que la respuesta al acelerador sea exactamente igual que la de un coche eléctrico convencional.

El sonido del motor de combustión, que recordemos es de tipo rotativo, se percibe con claridad en el habitáculo, sobre todo cuando se solicita mucha aceleración. Y no resulta sugerente, ni recuerda al de RX-8 u otro modelo de Mazda con este tipo de motor, sino más bien al de uno de gasolina de dos tiempos (aunque no tiene nada que ver en cuanto a refinamiento y vibraciones). Además, no hay una relación directa entre las revoluciones a las que gira y la velocidad de avance del vehículo (como ocurre con los modelos híbridos de Toyota o de Ford), sino que tiene varias «fases» o puntos de revoluciones más o menos fijos que se van alternando en función de las necesidades (si la aceleración es intensa, se revoluciona más y viceversa). 

Las prestaciones que hemos medido han sido mejores que las del MX-30 eléctrico, algo lógico teniendo en cuenta que la relación entre peso y potencia es más favorable para la versión híbrida (10,9 kg/CV frente a 11,86; ficha técnica comparativa). Según nuestras mediciones, este MX-30 necesita 3,5 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 6,3 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h. Son datos que, a efectos prácticos, permiten circular con agilidad entre el tráfico y similares a las de modelos tan variopintos como un Alfa Romeo Tonale de 160 CV, un Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV o el propio Mazda CX-30 e-Skyactiv-X de 186 CV.

Cuando la carga de la batería está a un nivel muy bajo y la demanda de potencia es alta, durante unos instantes la aceleración es un poco más limitada (el motor de combustión tiene que trabajar a un régimen muy alto para cargar la batería), pero no baja de manera tan drástica como en algunos modelos eléctricos convencionales. Ciertamente se siente un coche más lento, pero permite circular al ritmo del resto del tráfico sin demasiados problemas. Además, en esos instantes, la instrumentación avisa de dicha limitación.

El consumo de carburante, como hemos comentado anteriormente, suele ser elevado. No así el de energía eléctrica (cuando se circula en modo EV), que en general es contenido y permite recorrer unos 90 km en condiciones de circulación reales en un uso mixto (algo más en ciudad y algo menos en autopista). De estos datos y de la recarga de la batería, que además se puede hacer en corriente continua (una rareza), hablamos en profundidad en el apartado de Consumo y recarga.

Para la frenada regenerativa hay cinco modos distintos que se pueden seleccionar desde unas levas que hay tras el aro del volante (imagen). La diferencia entre todas ellas no es grande, pero jugando con las distintas intensidades es posible limitar mucho el uso del pedal del freno. No obstante, he echado en falta un nivel más intenso que permitiera conducir sin tocar dicho pedal (un modo de pedal único). El sistema de frenos convencional tiene un rendimiento correcto, sin más: detiene el coche en distancias discretas (55,0 metros partiendo de 120 km/h) y tiene una resistencia al uso intenso y continuado más bien justa (esto no es un problema en una conducción normal y cotidiana, que es para lo que está pensado el coche).

En todo lo relativo a la dinámica de conducción no hay diferencias apreciables con respecto al MX-30 eléctrico convencional, algo lógico teniendo en cuenta el que peso no es mucho más elevado en esta versión híbrida (en términos porcentuales; ficha comparativa). Se trata, por tanto, de un coche un tacto de conducción muy agradable y preciso, con un aislamiento acústico bueno y que, en general, se percibe como un coche sólido y bien ejecutado.

No es particularmente ágil (un CX-30 lo es claramente más), pero se deja llevar fácilmente por carreteras sinuosas porque tiene una dirección con un tacto muy bueno (el habitual en coches de Mazda), los movimientos de la carrocería no son muy amplios y las ayudas electrónicas no intervienen de manera violenta. En autopista, el paso de los kilómetros no hace mella en el confort de marcha de los pasajeros, que en general viajan en un ambiente agradable y relajado.