El Mazda6 no parece un coche pensado para realizar una conducción deportiva, ni por los motores, ni por sus cualidades dinámicas. Es un coche más lujoso que deportivo, con una suspensión que hace que los movimientos de la carrocería sean pequeños y que los baches lleguen muy amortiguados al interior. Sus reacciones dinámicas ante los diferentes tipos de conducción son siempre progresivas y sencillas de controlar. En este sentido, el Mazda6 no tienen nada que lo haga especialmente recomendable o desechable con respecto a, por ejemplo, un Volvo V60 o un Škoda Octavia. Tenemos la sensación de que la versión con carrocería familiar —que tiene ocho centímetros menos de distancia entre ejes— entra un poco mejor en las curvas, con menor tendencia a seguir recto (impresiones de conducción del Mazda6 Wagon).

La dirección eléctrica es suave y permite un guiado preciso. La palanca del cambio también es suave y suficientemente precisa para una conducción normal. No obstante, es fácil fallar en el paso de segunda a tercera si se hace con mucha rapidez.

En las versiones «Luxury» los pasajeros notan más el estado de la calzada que en las «Style». En principio, esta diferencia se puede atribuir a la llanta y al neumático (225/45R19 en el «Luxury» frente a 225/55R17 en el «Style»), no al muelle y al amortiguador, que no cambian. La versión de gasolina de 192 CV tiene una estabilizadora delantera algo mayor (23 milímetros de diámetro en vez de 22).

Hemos conducido los cuatro motores disponibles, el de gasolina SKYACTIV-G 2.0 de 145 CV y el Diesel SKYACTIV-D 2.2 de 150 con mayor detenimiento que el resto (el Diesel con la carrocería familiar, más información). Los dos motores de gasolina —el otro es el SKYACTIV-G 2.5 de 192 CV— tienen una relación de compresión muy alta y los dos Diesel —el otro es el SKYACTIV-D 2.2 de 175 CV— muy baja (hablamos de ello en el aparado Información técnica).

El motor de gasolina de 2,0 litros y 145 CV es muy agradable por el silencio y la suavidad de funcionamiento y porque la entrega de potencia es muy progresiva. Tanto es así que da la impresión de ser menos potente de lo declarado por el fabricante. Su respuesta al pedal del acelerador es rápida, pero en marchas largas no tiene la contundencia necesaria para adelantar ocupando poco tiempo el carril contrario, lo que obliga a recurrir al cambio (algo habitual en los coches de tamaño grande con motor atmosférico de esta cilindrada). Otra situación en la que también hay que recurrir al cambio para compensar la falta de vigor en marchas largas es en la autopista, cuando hay que subir una pendiente. Por ejemplo, no es capaz de mantener 120 km/h si la pendiente ascendente es del 6% y va con la sexta marcha engranada.

Con este motor el Mazda6 tarda tres décimas de segundo más en acelerar de 80 a 120 km/h que con el Diesel de 150 CV y carrocería familiar (6,9 segundos frente a 6,6; tabla comparativa de prestaciones). La versión familiar con este motor Diesel es 120 kilogramos más pesada que la berlina con el motor de gasolina (ficha comparativa). Las diferencias son más abultadas cuando se trata de acelerar con marchas largas. En ese mismo intervalo de velocidad, utilizando cuarta, la versión de gasolina necesita 10,3 segundos, por los 6,9 s que necesita la Diesel. En quinta marcha, la versión Diesel es 6,4 segundos más rápida que la de gasolina, y en sexta la ventaja del Diesel es de 10,6 segundos.

En nuestra base de datos sólo tenemos un turismo de tamaño semejante con un motor de gasolina de similar potencia al del Mazda6 SKYACTIV-G 2.0 de 145 CV: el Peugeot 508 SW 1.6 THP de 156 CV. No hay mucha diferencia en aceleración pura —0,3 segundos a favor del Peugeot en el paso de 80 a 120 km/h—, pero sí en recuperaciones (el Peugeot es 6,9 segundos más rápido en sexta). El motor del Peugeot tiene menos cilindrada que el del Mazda, pero está turboalimentado.

Junto a la arriba mencionada suavidad de funcionamiento, el aspecto más destacable de este motor de gasolina es su consumo de carburante. En la habitual prueba de consumo que hacemos en km77.com —un recorrido de 143,3 kilómetros por una autopista con continuos cambios de pendiente y a una velocidad media de 120 km/h— ha gastado 6,7 l/100 km. Es un dato que le equipara a los modelos Diesel KIA Optima 1.7 CRDi de 136 CV y Renault Latitude 2.0 dCi de 150 CV (ambos consumieron 6,6 l/100 km). Un Peugeot 508 SW 1.6 THP 156 CV gastó 7,1 l/100 km y un Volkswagen CC 1.8 TSI de 160 CV 7,8 l/100 km.

El Mazda6 Wagon con el motor Diesel de 150 CV consumió 6,2 l/100 km, es decir, 0,5 menos que el gasolina. La diferencia de precio entre estas dos versiones, ambas con carrocería berlina, es 2250 euros a favor del gasolina. Hay que recorrer más de 200 000 kilómetros para amortizar ese gasto extra (precio gasolina, 1,414 €/l; precio del gasóleo, 1,358 €/l). Es probable que en ciudad la ventaja de consumo a favor del Diesel sea mayor, y por tanto la distancia para amortizar sea menor, pero no tenemos datos para comprobarlo.

El motor de gasolina de 2,5 litros y 192 CV funciona con suavidad y silencio, aunque la lluvia sobre el parabrisas y el techo y el asfalto mojado impidieron que pudiérmaos sacar conclusiones definitivas sobre este último aspecto. La respuesta al acelerador es buena, aunque sucede lo mismo que con el de 145 CV, no da la sensación de que sea por valor de 192 caballos.

En las unidades que hemos conducido con motor Diesel, nos ha parecido que el ruido de rodadura era mayor de lo habitual, no así el del motor, que apenas se oía. Como sucede con los motores de gasolina, la versión de 175 CV (en este vídeo hay una aceleración en segunda tanto con el Diesel como con el de gasolina) no da la impresión de empujar con la fuerza que se espera de su potencia. De hecho, la versión de 150 CV no se nota tan lenta como esos 25 CV de diferencia parecen indicar.

Los motores de 192 y 175 CV van acoplados a una caja de cambios automática, mientras que el de 150 y 145 CV a uno manual. A nuestro compañero Javier Moltó le gustó mucho la caja de cambios automática; al resto nos ha parecido buena, pero no sobresaliente (la ZF de 8 marchas, que usan marcas como Audi, BMW o Jaguar, creo que es mejor por rapidez y suavidad). Javier recomienda sin dudas la automática, incluso por los 2000 euros de sobreprecio que supone. Nosotros también compraríamos el cambio automático por todas las ventajas que aporta y la ausencia, desde nuestro punto de vista, de inconvenientes. De todos modos, como ya se ha dicho, el funcionamiento del cambio manual es satisfactorio, suave, con recorridos cortos y bien marcados.

El cambio automático tiene una posición D y una posición para ser conducido de forma manual. No tiene función «Sport» y en forma manual no pasa a una marcha superior hasta varios segundos después de que actúe el limitador de régimen, por lo que en posición manual no puede utilizarse de forma automática para pasar a marchas superiores. Lo que sí hace es reducir cuando el motor baja de régimen para no calarse.

El sistema de parada y arranque automático (llamado «i-stop») forma parte del equipamiento de serie en todas las versiones. Funciona con rapidez —Mazda dice que es el más rápido del mercado— aunque tenemos la sensación de que el que tienen las variantes e-HDI de Peugeot lo es al menos tanto y además lo hace con mayor suavidad. En cualquier caso, su funcionamiento es correcto.