El Mazda3 es un vehículo destacable, entre otras cosas, por el buen compromiso que da entre agilidad en curva y el confort que proporciona a los viajeros ante las irregularidades del asfalto: es evidente que la suspensión es de mucha calidad. Mi impresión es que pocas alternativas dan un equilibrio similar, si bien el Ford Focus y el Volkswagen Golf son coches con una buena agilidad y algo más confortables.
Como se puede observar en las impresiones de conducción del Mazda3 2014, algunos de los compañeros que lo probaron advirtieron que el confort era notablemente mayor en las unidades con llantas más pequeñas y neumáticos con perfil mayor. Yo sólo he conducido unidades con nivel de acabado Luxury, que viene asociado a las ruedas con las llantas más grandes, de 18 pulgadas —y neumáticos de medidas 215/45— y mi impresión es que, con esta configuración, el Mazda3 no es para nada un coche incómodo.
Tiene un tacto de conducción característico, muy agradable en general, pero que por su precisión valorarán especialmente aquellos que disfruten al volante. Mazda consigue crear esta sensación haciendo que los elementos que toca el conductor estén bien situados con respecto a él y también haciendo que retornen mucha información sobre el funcionamiento del coche y su conexión con la carretera.
El Mazda3 no es, sin embargo, muy refinado cuando se circula a velocidad de autopista. El ruido aerodinámico y causado por la rodadura que llega al interior se escucha a un volumen que, sin llegar a ser muy molesto, es más elevado que el que se percibe en muchos coches similares, como un Peugeot 308 y un Opel Astra. La visibilidad desde el puesto de conducción no es de las mejores porque el morro del coche no se ve si se va sentado a baja altura y también porque en la parte trasera no hay mucha superficie acristalada. Por tanto, los sensores de aparcamiento —que son de serie a partir del nivel de equipamiento Luxury— son recomendables.
Hemos probado una unidad con motor de gasolina de 120 CV (versión SKYACTIV-G 120). Este motor atmosférico resulta muy agradable de utilizar porque vibra poco, si bien requiere de cierto trabajo del conductor sobre la caja de cambios para obtener toda la aceleración que puede dar, ya que entrega la potencia máxima a 6000 rpm y el par máximo a 4000 rpm. Como se puede apreciar en esta tabla comparativa, si se utiliza una marcha larga para realizar una recuperación de 80 a 120 km/h, es mucho más lento en realizar la maniobra que otros coches con un motor de gasolina de potencia similar pero sobrealimentado mediante turbocompresor.
Sin embargo, da unas prestaciones reales buenas para su potencia (utilizando segunda y tercera marcha, acelera de 80 a 120 km/h en 7,5 segundos, que es menos de lo que tardan, por ejemplo, un KIA Ceed de 120 CV o un Citroën C4 de 130 CV). En contraste, el resultado obtenido en la prueba de frenada desde 120 km/h no ha sido bueno: se ha detenido en 53,4 m. Un Peugeot 308 hizo la maniobra en 53,0 m, un Honda Civic en 51,0 m y un Opel Astra en 50,9 m, por ejemplo.
Al hacer el eslalon en circuito, el Mazda3 dio muestras de la agilidad que le caracteriza, pero no pudimos realizar la maniobra de cambio brusco de carril a más de 76 km/h sin tirar conos. El motivo fue que las ayudas electrónicas intervenían tarde, de forma poco intrusiva. En el vídeo que acompaña a este texto damos muchos detalles sobre las pruebas del Mazda3 en circuito.
El consumo que da el motor es moderado, menos sensible al tipo de uso que la mayoría de motores sobrealimentados de potencia similar. Cuando utilicé el coche durante varios días, haciendo desplazamientos en partes prácticamente proporcionales por ciudad, carreteras de segundo orden y autopistas, el consumo se estableció en unos 7,5 l/100 km, que es un valor bueno teniendo en cuenta que conduje siempre a ritmo ágil y apurando las marchas con frecuencia.
En nuestro recorrido de consumo de referencia, en el que hacemos 143 km por una autopista con fuertes desniveles y a 120 km/h de velocidad media real, el consumo fue de 7,0 l/100 km. Es un valor bueno, menor que el que arrojaron muchas de sus alternativas: un KIA cee'd 1.0 T-GDi de 120 CV necesitó 7,4 l/100 km; un Peugeot 308 PureTech de 131 CV, 7,3 l/100 km; y un Opel Astra Turbo de 125 CV, 6,9 l/100 km, por poner algunos ejemplos.
La diferencia entre los motores de 120 y 165 CV se encuentra en la fuerza que se percibe a altas revoluciones. Para un uso normal por todo tipo de vías, incluidas las aceleraciones moderadas que la mayoría de usuarios realizan cotidianamente, no hay una diferencia muy evidente entre uno y otro, por lo que el menos potente (que cuesta 1500 euros menos a igualdad de equipamiento, ficha técnica comparativa) satisfará a la mayoría. Aunque el consumo medio homologado difiere 0,7 l/100 km entre ambos, en la práctica parece similar: en la presentación al modelo hice el mismo recorrido con ambos coches (unos 150 km a ritmo ligero o elevado combinando autopista, un puerto de montaña y, en menor medida, ciudad) y fue de unos 7,5 l/100 km.
Nuestra unidad estaba equipada con faros de ledes para todas las funciones. También tenía un sistema opcional de iluminación adaptativa que permite circular con las luces largas siempre activadas y que ilumina todas las zonas posibles sin deslumbrar al resto de usuarios de la vía. El sistema da una iluminación buena, pero creo que es algo menos intensa y efectiva que la que dan los sistemas de ledes que utilizan, por ejemplo, Renault en el Mégane y Opel en el Astra.
